Эксперт № 02 (2013)
Шрифт:
Во-вторых, очевиден правильный алгоритм создания градостроительных документов: мастер-план, затем генплан, потом правила землепользования и застройки. На этом пути концептуальность с каждой итерацией трансформируется во все более конкретные решения и более мелкую деталировку. В Москве эту схему поставили с ног на голову. Генплан и правила землепользования и застройки (ПЗЗ) делаются параллельно с мастер-планом. Более того, ПЗЗ будут разработаны уже в 2013 году, а генплан — на год позже.
В целом форум вызвал ощущение пробуксовки, упущенного шанса сделать новый шаг. Правильные слова о «городе, удобном для жизни», полицентрическом развитии, многофункциональных районах и прочем чиновники выучили прекрасно, но как на
Нужны истории успеха
Если столичное правительство не решилось проанализировать свои достижения и неудачи в градостроительной сфере за последние два года, то попробуем вкратце сделать это сами. Главное достижение — отмена самоубийственной лужковской застройки всех клочков земли в угоду девелоперам. Были отменены инвестиционные контракты на строительство 9 млн кв. м, причем 1,3 млн планировалось возвести в центре города. Прекращено офисное строительство в центре, остановлен снос исторических зданий. Строить в Москве стало намного труднее, но на данном этапе, пока градостроительная политика не выстроена, для города это благо.
Город ушел от «выжимания» земельной ренты и поставил приоритетом решение транспортного вопроса. Был раскручен маховик дорожного строительства, его объемы выросли чуть ли не в десять раз. Началось активное строительство метро: только в Китае подземка строится сегодня интенсивнее. Столичное метро за десять лет должно увеличиться в полтора раза — планируется построить 150 км путей и 70 новых станций. За восемь лет планируется построить и 250 транспортно-пересадочных узлов.
В течение пяти лет на дороги и общественный транспорт будет потрачено 40 млрд евро. Здесь надо заметить, что большинство реализуемых сейчас проектов были задуманы еще во времена Лужкова, но тогда денег на них не было. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь после того, как вместе с Собяниным в город пришли «федеральные» деньги.
Есть тихие, малозаметные ходы. Например, с октября девелоперы избавлены от необходимости самостоятельно проектировать и строить тепловые сети. За 18 месяцев после заявки компания МОЭК обязана подключить любую новостройку к сетям по единой фиксированной цене, которая в полтора раза ниже среднерыночной. Это резко снижает риски девелоперов и в перспективе дает властям механизм управления развитием города через дифференцированную стоимость подключения.
Изменилась и интеллектуальная атмосфера. В отличие от лужковских времен чиновники более открыты для мирового опыта и новых идей. Они слушают экспертов и активно пользуются консультациями крупнейших мировых компаний. Однако правительство Москвы по-прежнему представляет собой черный ящик, где мотивы принятия решений скрыты от непосвященных. Почему сделан упор на строительство дорогостоящего метро, а не скоростного трамвая или систем скоростного автобуса? Почему проектируемая ветка метро в одночасье может изменить направление и вместо густонаселенного Солнцева прийти в деревню Саларьево, где живет несколько сотен человек? Даже специалистам не предъявляют ни расчетов, ни аргументов.
Главный недостаток первых двух лет правления Сергея Собянина — не удалось создать ощущение, что город реально меняется, что жизнь улучшается. Объявленных проектов и начатых строек много, но показать нечего. Программа укладки плитки на улицах скорее стала поводом для появления анекдотов. Программа благоустройства дворов, несмотря на потраченные деньги, не вызвала энтузиазма у жителей из-за кондовых устаревших решений.
Обещанного нового общественного транспорта пока не появилось. Пустующие выделенные полосы на дорогах вызывают гнев автовладельцев: места для машин стало меньше, пробки больше, а результат затеи неочевиден. Нарастает и протест против транспортных строек. В англоязычном мире феномен NIMBY («not in my backyard» — «только не на моем заднем дворе») хорошо известен: все желают, чтобы в городе было больше дорог, но никто не хочет, чтобы они шли около его дома. В московских реалиях протест против строек канализирует всю неудовлетворенность жизнью и государством.
В отношениях с жителями видится главный риск для администрации Собянина. Простых ответов на запрос времени практически нет, придется принимать непопулярные решения. Так, автомобилисты еще не приобрели новых дорог и развязок, зато уже потеряли полосы, которые выделили для общественного транспорта. Непопулярен и эксперимент с платной парковкой в центре, хотя в Европе от бесплатной парковки в центре столиц отказались еще лет сорок назад. Со временем режим платной парковки охватит и весь центр Москвы. Неизбежно будут повышаться транспортный налог и стоимость владения автомобилем — пока они у нас очень низкие. Все эти решения на фоне ухудшающейся транспортной ситуации (количество машин все равно растет быстрее, чем длина дорог) и отсутствия компенсирующих изменений будут настраивать население против власти. Возможно, чувствуя это и держа в уме выборы мэра в 2015 году, столичное правительство и не решилось на откровенный разговор на форуме.
Где строить дороги
Одна из бед Москвы — крайне малое количество дорог. На улично-дорожную сеть приходится всего 8,7% территории города — это в 2,5–3 раза меньше, чем в европейских столицах. Плотность московских дорог надо кардинально увеличить. Вопрос: где можно построить новые дороги? И какую цену мы готовы заплатить за новый транспортный каркас, состоящий из скоростных хайвеев?
Если мы не хотим сносить жилые дома, вариантов не так уж и много. Первый — использовать территорию железной дороги. Юрию Лужкову договориться о чем-то с РЖД не удавалось, мэр Собянин контакт с железнодорожниками наладил, уже реализуются разные проекты. Например, в 2015 году будет запущено движение пассажирских электричек по Московской кольцевой железной дороге. Однако первый же проект строительства автодороги около «железки» — северный дублер Кутузовского проспекта вдоль путей Смоленской железной дороги — в декабре был отправлен на перепроектирование из-за протестов жильцов близлежащих домов.
Лет десять назад начали говорить о закрытии малозагруженных Рижского и Савеловского вокзалов. Перенеся рейсы на другие вокзалы, можно было бы снять часть путей и проложить на их месте автомагистрали. Пик этих разговоров пришелся на прошлый год, но в итоге решили вокзалы оставить и даже реконструировали их. В целом земли железной дороги остаются в черте города чуть ли не главным ресурсом для строительства новых дорог.
Вариант второй — зеленые зоны. Этот вариант решения проблемы будет очень непопулярен: любой эколог скажет, что зелень — это легкие города, рубить деревья категорически нельзя. В то же время миллионы москвичей теряют здоровье, проживая рядом с улицами, превратившимися в сплошную пробку. Что важнее — люди или деревья? Пока считается, что деревья. В принципе можно было бы обойтись и без больших вырубок: новые дороги могли бы пойти по окраинам больших зеленых пространств — так делают в мегаполисах. Однако решение в целом малопопулярное, и потому вряд ли в ближайшее время этот резерв будет использован.