Эксперт № 12 (2014)

Эксперт Эксперт Журнал

А причина, по которой не выдерживающие логической комментации мантры продолжают оставаться в почёте, — во всяком случае, одна из причин — состоит в том, что и с другой стороны, из лагеря государственников, раздаются речи, хотя и состоящие из совсем других слов, но имеющие неотличимый практический смысл. Стало быть, всех взаправду влиятельных игроков этот смысл вполне устраивает. Да вот, далеко не ходить: чуть не в тот же день, когда профессор Ясин славил цэбэшных дам, глава РЖД Якунин представил в президиуме Академии наук концепцию «Интегрального проекта солидарного развития на Евро-Азиатском континенте». Предлагаемый концепцией сверхмасштабный проект предполагает строительство мощного транспортного коридора от Тихого до Атлантического океана и всестороннее развитие прилегающих к нему территорий; масштабное привлечение трудовых ресурсов из Азии в Сибирь и на Дальний Восток — ну и, заодно уж, переориентацию экономики на собственные духовно-нравственные цели и ценности.

В рамках ТЕПР («Трансевразийский пояс развития» — так называется проект) предстоит создать и «современные поселения нового поколения», и «интегральные инфраструктуры нового поколения» и массово использовать «прорывные технологии нового техно-промышленного уклада» — немудрено, что проект предполагается немыслимо дорогим («Трудно говорить об оценках стоимости; очевидно, что это стоимость в триллионах — и не наших рублей»). Так вот, при внешней полярности концепции взглядам околоправительственных либералов, на практике она сведётся к тому же самому: людям, желающим печь хлеб или шить штаны или слепить в гараже новый, ещё невиданный гаджет, и от ТЕПР, по-видимому, ничего не светит.

Я никоим образом не берусь оценивать концепцию — думаю, она ещё должна проясниться в ходе дальнейшей работы над ней и сопутствующих дискуссий; но кое-что из неё видно и сейчас. Насколько понятна идея большого транспортного коридора, настолько непонятно, с чего это вдруг окружит его дивно развивающаяся территория. Если ты проведёшь дороги , да ещё в заселённой местности, они сами обрастут какой-никакой активностью; но если ты запускаешь по незаселённым пространствам транзит не нами сделанных вещей — откуда возьмётся активность? Да мощный транзитный коридор и эффективнее, когда идёт по гулкой пустоте. А механизмы привязки к будущему сверхкоридору чего бы то ни было — хоть нового, хоть старого поколения — пока в концепции не то что не прописаны, но даже не упомянуты. Соответственно, в проекте видны места для крупнейших игроков: самой РЖД, сырьевых гигантов — и больше ни для кого. Рельсы кладёт РЖД, продукцию по ним везут сырьевики, одно-два «поселения нового типа» под страшным нажимом возведут они же — так кому ещё выпадет хоть грош из «триллионов не наших рублей»? Во всём тексте концепции не только нет ответа — я не нашёл страницы, на которой был бы уместен такой вопрос. Через либералов деньги идут только госкомпаниям и прочим друзьям казны — антилибералы собираются делить «триллионы» в точности так же. Да что там ТЕПР, который и по замыслу есть прежде всего «большой проект»! Вон, модернизация ЖКХ — вещь, казалось бы, по самой своей сути дисперсная; так нет, и её норовят повернуть к выгоде крупного капитала.

«Инвестиции будут только расти» Алексей Хазбиев

В течение трех лет ОАК вложит в модернизацию и расширение своих производственных мощностей порядка ста миллиардов рублей. Это позволит резко увеличить выпуск новых гражданских самолетов, который уже сейчас растет на 50% в год

section class="box-today"

Сюжеты

Инвестиции:

«Ростсельмаш» вырастет на госдотациях

КАМАЗ доехал до технопарка

Лучше понять США

/section section class="tags"

Теги

Авиастроение

Инвестиции

Эффективное производство

Бизнес и власть

Транспорт и логистика

/section

Производство гражданских самолетов — едва ли не единственный сегмент отечественного машиностроения, который, несмотря на общую стагнацию в экономике, демонстрирует двузначные темпы роста. Уже на протяжении трех лет выпуск современных воздушных судов в нашей стране увеличивается почти на 35% в год. Это связано не только с исходной низкой базой, но и с появлением на рынке новых моделей эффективных авиалайнеров, успешно поставляющихся на экспорт. В портфеле Объединенной авиастроительной корпорации заказы на 709 самолетов общей стоимостью свыше 1,3 трлн рублей, и половина из них приходится на гражданские модели. Такой задел позволит ОАК диверсифицировать производство и к 2025 году увеличить долю гражданской продукции в общем объеме выпуска как минимум до 50%. О том, как компания реализует свою инвестиционную программу, какие новые модели самолетов она будет выпускать и как быть с клонированием наших истребителей китайцами, в интервью «Эксперту» рассказал президент ОАК Михаил Погосян .

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

— Какова инвестиционная программа ОАК? Сколько средств вы уже вложили в модернизацию своих производств и сколько необходимо инвестировать еще?

— За последние семь лет общий объем инвестиций в техническое перевооружение наших заводов составил более 50 миллиардов рублей. Только благодаря этому мы

смогли существенно увеличить объемы производства авиатехники. За эти же семь лет нам удалось стабилизировать ситуацию на большинстве наших предприятий. Достаточно вспомнить, что из общего объема финансирования самолетостроения в 263 миллиарда рублей порядка 150 миллиардов пошло на реструктуризацию убытков и рефинансирование долговых обязательств предприятий. Поэтому, когда ОАК упрекают в том, что мы не производим самолеты в количествах, сопоставимых с мировыми лидерам отрасли, я позволю себе напомнить нашим оппонентам, что далеко не все предприятия, включенные в 2006 году в состав ОАК, имели стабильные финансовые и производственные показатели.

Тем не менее объемы производства за семь лет увеличились в два с половиной раза. И эти показатели роста стабильны, они сохранятся в ближайшем будущем. Общая инвестиционная программа ОАК на период 2013–2015 годов составляет свыше 100 миллиардов рублей. Из общего объема инвестиционной программы порядка 40 процентов пойдет на техническое перевооружение. Инвестиции в техническое перевооружение пока не будут сокращаться. Наоборот, в 2014–2016 годах они только вырастут. И лишь после 2017 года инвестиции в модернизацию и расширение производств начнут снижаться. Это связано главным образом с тем, что основные производственные программы сейчас входят в активную стадию реализации. Идет разработка МС-21, готовится его серийное производство, наращивается серийный выпуск военной техники, транспортных самолетов Ил-76 и лайнеров SSJ 100. Большие объемы инвестиций идут в создание новой технологической среды. Повторюсь, мы не просто строим новые самолеты, мы создаем новые стандарты отрасли, новую индустриальную модель, которая позволит нам двигаться вперед в жестком конкурентном пространстве, а не ностальгировать по былым победам.

— Каковы итоги 2013-го для ОАК и планы на текущий год?

— Производство развивается достаточно интенсивно: в общей сложности в прошлом году было выпущено 128 самолетов, из них 95 военных и спецавиации и 33 гражданских. Но если выпуск военной авиатехники вырос на 20 процентов, то гражданской — почти на 50. Это произошло во многом благодаря существенному увеличению производства самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ). За год мы добились двукратного роста производства этих машин, а с момента старта программы выпуск увеличился в пять раз. Так, в 2011 году мы выпустили пять SSJ, в 2012-м уже 12, а в прошлом году — 25 самолетов. На этот год у нас запланирован выпуск 40 таких машин, а со следующего мы будем ежегодно выпускать более 50 самолетов. То есть уже начиная с середины нынешнего года мы должны выйти на темп производства не менее четырех самолетов в месяц.

— Кому конкретно эти лайнеры будут поставлены?

— Наряду с основными заказчиками SSJ — «Аэрофлотом» и Interjet — у нас должен появиться еще один крупный эксплуатант — авиакомпания «ЮТэйр» (заказавшая 24 лайнера. — «Эксперт» ). Она начнет получать самолеты в середине нынешнего года. Ну и, кроме того, мы надеемся на дальнейшее расширение эксплуатации наших новых машин в «Якутии», Sky Aviation, Lao Central и «Газпром авиа», а также у новых заказчиков.

— А каковы перспективы бизнес-версии самолета, созданного на базе SSJ?

— Я считаю, что у бизнес-версии SSJ очень хорошие перспективы, так как по размеру пассажирского салона эта машина существенно комфортнее, чем базовые версии бизнес-джетов наших конкурентов. По своим параметрам она вплотную приближается к Airbus A319 и Boeing 737. Мы оцениваем рынок бизнес-версий наших машин на уровне 80–100 самолетов. У нас есть контракт с «Ростехнологиями», в этом году мы им поставим первый самолет. Но в ближайшее время мы намерены подписать еще несколько контрактов как с внутренними, так и с внешними заказчиками — они сейчас находятся в высокой степени готовности.

— Недавно ваш главный конкурент — Embraer — объявил о запуске программы ремоторизации своего семейства региональных самолетов E-jet E2. Бразильцы утверждают, что эти лайнеры с новыми двигателями будут едва ли не на 20 процентов экономичнее эксплуатирующихся сейчас региональных самолетов. Что в этих условиях будет делать ваша компания?

— Мы работаем в двух направлениях. Первое: занимаемся усовершенствованием базовой машины, реализуем мероприятия по улучшению аэродинамических характеристик, по снижению расхода топлива и массы самолета. То есть мы считаем, что у нас есть еще достаточный потенциал, для того чтобы улучшить базовый самолет и получить выигрыш, не проводя глобальную модернизацию. Второе: мы работаем с нашими партнерами, в первую очередь с двигателистами, над формированием согласованной программы модернизации самолета для создания удлиненной версии на 110–115 мест. Но первый шаг к увеличению пассажировместимости мы сделаем, повысив плотность компоновки базовой машины, которую определила «ЮТэйр». Эта версия для низкобюджетных перевозок, рассчитанная на 103 пассажира, получила сертификат АР МАК в конце прошлого года.