Эксперт № 14 (2013)
Шрифт:
Повторяю: кампания ведётся чрезвычайно осмотрительно. Чего, казалось бы, требует простая логика? Она требует, чтобы чиновничьи и депутатские декларации не просто подшивались, но и анализировались — не только на предмет того, чего в них не пожелали вписать, но и касательно вписанного. Если, скажем, и ты, и твоя жена всю жизнь на госслужбе, откуда у вас то и это? Но таких вопросов никто не задаёт и, как дают понять нынешние указы, впредь задавать не будет. Начиная с нынешнего года — да, объясняй, где взял деньги на слишком дорогие покупки, а за прежнее не волнуйся. Быльём поросло. Далее, идеальные представления о борьбе с коррупцией, казалось бы, требуют как можно более формальных процедур контроля этих самых деклараций. Ясно же, что чем больше простора даётся усмотрению проверяющих, тем больше возможностей для возникновения коррупции уже
На основании так толсто подстеленной соломки можно сказать — да уже и говорят, — что это опять муляж, а не борьба. Возможно, и муляж. А возможно, крайняя осторожность, проявляемая при старте этого этапа кампании, объясняется тем, что власть боится встать перед необходимостью слишком многих чиновников сразу заменять. Некем же. Да и то сказать: если министра финансов, публично признавшего, что чисто случайно узнал, под какой процент его сограждане получают кредиты, — если даже его не увольняют в ту же секунду, стоит ли так уж повально гнать со службы владельцев квартирки в Праге или даже домика на Кипре? Несправедливо же получится.
Полеты без залета
Андрей Горбунов
Стартовала программа субсидируемых государством межрегиональных авиаперевозок на самолетах малой вместимости. Новые маршруты соединяют 14 региональных центров в Приволжском федеральном округе напрямую, без пересадки в Москве
Стартовала программа субсидируемых государством межрегиональных авиаперевозок на самолетах малой вместимости
Иллюстрация: picvario.com/Russian Look
Одна из известных проблем российской авиации — малая связность сетки маршрутов. В подавляющем случае из одного региона в другой, даже соседний, можно долететь только с пересадкой или промежуточной остановкой в Москве или Санкт-Петербурге. На долю «нестоличных» рейсов приходится всего 18% внутрироссийского пассажиропотока, большая часть которого — сезонные рейсы на курорты Крыма и Кавказа и перелеты из Сибири на Дальний Восток.
Межрегиональные авиаперевозки в России, за исключением нескольких отдельных направлений, стагнируют последние лет пятнадцать. А авиационные перевозки внутри регионов, кроме районов Сибири и Крайнего Севера, считай, вообще исчезли. Это отражение экономических реалий середины 1990-х. Сейчас ситуация иная, спрос на внутри- и межрегиональные перевозки растет. Однако предложение хромает: за долгие годы множество аэропортов было «выведено из оборота», сильно проредился и авиапарк, частному бизнесу решать такие задачи непросто. Помочь ему в этом деле решило государство.
Впервые в новейшей истории российской авиации была сформирована взаимосвязанная сеть маршрутов, опирающихся на большинство действующих региональных аэропортов. В апреле будет запущено порядка 35 новых маршрутов. До сентября поэтапно появится еще более 60 направлений (см. карту). Государство будет дотировать половину стоимости билетов, для этого из федерального бюджета на 2013 год предусмотрено выделение 300 млн рублей. Еще 300 млн в различной пропорции выделят региональные бюджеты. Полигоном для отработки новой системы поддержки авиаперевозок в регионах станет Поволжье.
До декабря, по планам, по новым направлениям должно быть перевезено 160–170 тыс. человек. В случае успеха программа может быть распространена и на другие регионы России.
Между регионами почти ничего не летает
С советских времен короткие, то есть внутри- и межрегиональные рейсы, сохранялись только у тех стабильно работающих региональных авиакомпаний,
Однако в целом вся эта деятельность не покрывает нужд страны. «Для более полного развития связности сетки маршрутов нужны инвестиции в другие типы самолетов и в поддержание высоких стандартов сервиса и пунктуальности в местных аэропортах», — считает Влас Рязанов , ведущий эксперт Центра экономического моделирования и прогнозирования ЗАО «Прогноз». В результате в создании сетей региональных авиалиний могли быть заинтересованы только сами субъекты федерации или федеральные власти.
Ранее госсубсидии на авиаперевозки предполагали помощь только авиакомпаниям, осуществлявшим рейсы с Дальнего Востока и из Калининградской области, и только отдельным льготным категориям населения. Активная поддержка федеральным центром крупных авиаперевозчиков началась с 2009 года, но в ней участвовали лишь дальнемагистральные рейсы.
Фактическими инициаторами новой госпрограммы стали полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич и Республика Татарстан через принадлежащую ей авиакомпанию «Татарстан». Впервые вопрос о субсидируемых авиаперевозках был поднят в 2011 году, но окончательное решение было принято только в 2013-м. Основной идеей программы стала возможность воздушного сообщения между всеми областными центрами Поволжья и любой другой региональной столицей округа. Вторая новация — использование самолетов малой вместимости, преимущественно иностранных Cessna, Pilatus и L-410. И наконец, третья новация, которая призвана обеспечить быстрый рост пассажиропотока и окупаемость инвестиций в самолеты, — субсидирование стоимости авиабилетов для всех российских граждан.
Понравилось не всем
Генеральным подрядчиком программы стала республиканская авиакомпания «Татарстан» (занимает 23-е место в России по количеству пассажиров, перевезенных в 2012 году) и аффилированная с ней «Ак Барс Авиа» (25-е место).
Вторым крупным перевозчиком стала третья по количеству перевезенных пассажиров в стране компания «ЮТэйр», но она участвует в субсидируемых авиаперевозках на уже действующих маршрутах. «Мы вошли в программу субсидирования с теми маршрутами, по которым уже летали к моменту начала обсуждения, и планируем оставаться на них и после ее завершения в конце ноября 2013 года. Введения новых внутрирегиональных рейсов в Поволжье мы не планируем», — говорит Елена Галанова , пресс-секретарь «ЮТэйр».
Третий участник — «Авиа Менеджмент Групп», ранее работавшая на нескольких маршрутах в Поволжье в формате авиатакси.
Единственный новый участник программы развития рынка авиаперевозок — авиакомпания «Оренбуржье», созданная на базе государственного аэропорта Оренбурга, начало полетов которой было приурочено к старту программы.
Интересно, что большого рвения к участию в программе работающие в Поволжье прочие авиакомпании не проявили. В частности, крупные по российским меркам «Руслайн» (21-е место), «Оренбургские авиалинии» (7-е место), «Саратовские авиалинии» (28-е место) и другие компании из Поволжья принимать участие в конкурсе не стали. У авиакомпаний фактически отсутствует рабочий и свободный парк малых самолетов, поэтому им потребуется приобретать или арендовать дополнительный парк судов. С точки зрения этих перевозчиков, это рискованные вложения — из-за короткого, менее года, срока действия программы.