Эксперт № 14 (2013)

Эксперт Эксперт Журнал

Что касается типов используемых в программе самолетов, то «ЮТэйр», «Авиа Менеджмент Групп» и «Ак Барс Авиа» задействуют имеющийся парк воздушных судов (L-410, ATR-72, Pilatus PC-12 и CRJ 200). Только что созданная авиакомпания «Оренбуржье» приобрела три самолета L-410 производства чешской Aircraft Industries (она, кстати, контролируется российской УГМК). Больше всех потратится авиакомпания «Татарстан», которая приобретает в лизинг 15 американских самолетов Cessna Grand Caravan.

Безоблачной жизни никто не обещает

Несмотря на то что старт программы — новая веха в развитии авиации России, ее реализация сможет столкнуться с рядом сложностей. «Главная проблема в развитии региональных перевозок, помимо высокой стоимости перелета, состоит в том, что спрос со стороны населения все еще невысок. Должно пройти время, прежде чем жители региона почувствуют интерес к поездкам. В качестве другого риска программы можно назвать и высокую конкуренцию авиации с железнодорожным и автомобильным транспортом, чего практически нет в дальневосточных регионах, где программы субсидирования действуют уже несколько лет», — считает Валерий Вайсберг , директор аналитического департамента ИК «Регион».

К тому же предложенная сетка маршрутных линий во многом экспериментальная, определить реальные загрузки можно будет лишь через несколько месяцев полетов. Поскольку часть рейсов будет запущена только к сентябрю и в режиме льготных авиаперевозок они проработают менее двух месяцев, этого может оказаться недостаточно для адекватного определения пассажиропотоков и оценки спроса. По словам Сергея Романцова , гендиректора аэропорта Бегишево в Нижнекамске (принадлежит КамАЗу), сетка рейсов далека от идеальной и не учитывает перспективные маршруты от городов Поволжья, не являющихся областными центрами. «Очень востребованы были бы прямые рейсы из Бегишево в Самару, Уфу, Казань. Но нам выделили только один рейс на Нижний Новгород, и то с 1 сентября. Эта программа могла бы не только дать авиакомпаниям шанс на развитие на рынке внутренних перевозок, но и помочь небольшим региональным аэропортам. Однако львиная доля рейсов запланирована между аэропортами, которые и так не испытывают проблем с количеством выполняемых рейсов», — сетует он.

Остается и проблема адекватной стыковки местных рейсов с дальнемагистральными маршрутами в крупных аэропортах Поволжья, претендующих на статус хаба местного значения. Комментирует Влас Рязанов: «Фидерные перевозки к хабам не планируются, собственно, в Поволжье ни одного полноценного хаба нет, все друг с другом конкурируют за этот статус. На Западе это организовано так: из малых аэропортов пассажиров везут в большой, чтобы оттуда везти в другой большой по магистральному маршруту. Здесь такие задачи не ставятся, программа не заточена под конкретный аэропорт-хаб, то есть стыковок на межрегиональных маршрутах не предполагается».

Аэропортам, работающим в рамках программы, потребуется развитие регулярных транспортных связей с ближайшими крупными городами. В этом случае стоимость и время поездки в аэропорт не должны быть сопоставимы с аналогичными показателями самого авиарейса.

Наконец, при распространении программы

на другие регионы придется задуматься о создании или переформатировании местных авиакомпаний и о фактическом воссоздании их летного парка, который сейчас фактически отсутствует.

График

Связность авиамаршрутов в Поволжье станет высокой

Пора вгрызаться в сланцы

Кудияров Сергей

В России грядет сланцевая революция — бурный рост инвестиций в добычу нефти из глинистых сланцев. Пионерами выступают частная компания «ЛУКойл» и госкомпания «Газпром нефть»

Бурный рост инвестиций в добычу нефти из глинистых сланцев

Фото: ИТАР - ТАСС

На прошлой неделе представители двух крупнейших российских нефтегазовых компаний отметились на первый взгляд диаметрально противоположными заявлениями. Вице-президент «ЛУКойла» Леонид Федун заявил, что Россия готова к сланцевой революции. А глава «Газпрома» Алексей Миллер — что сланцевая революция «это пузырь, который скоро лопнет».

На самом деле никакого противоречия тут нет. Г-н Федун имел в виду добычу сланцевой нефти, а г-н Миллер — сланцевого газа. И то и другое содержится в похожих труднопроницаемых глинистых породах. Да и добывают их похоже — путем горизонтального бурения и дальнейших множественных гидроразрывов пласта. Однако для России эти углеводороды из сланцевых пород имеют разное значение. Из-за обилия обычного газа разработка сланцевых месторождений нам не интересна, чего не скажешь о сланцевой нефти.

Сланцевый газ: только для Америки

Газ содержится в сланцевых породах с невысокой концентрацией (0,2 кубометра на 1 кубометр плотной породы), а следовательно, с невысоким выходом. Для извлечения сколь-нибудь крупных объемов приходится работать с большими объемами породы, то есть бурить множество скважин. Это значит, что себестоимость добычи весьма высока и оправдана только там, где развиты технологии, инфраструктура, сильна конкуренция и невысоки запасы традиционного топлива. Все это характерно для Америки, где и произошел взрывной рост добычи сланцевого газа. В результате снизились местные цены на это топливо, что дополнительно ухудшило экономику его добычи.

Неудивительно, что американские компании, специализирующиеся на сланцевом газе, переживают не лучшие времена: сокращают добычу, снижают инвестиции в новые скважины, а крупнейшая — Chesapeake Energy с оборотом 11,6 млрд долларов в 2011 году — и вовсе оказалась на грани банкротства. Очевидно, это и имел в виду Алексей Миллер, утверждая, что ему не известен ни один рентабельный проект по добыче сланцевого газа.

Сланцевая нефть: поставить на баланс новые кладовые