Эксперт № 23 (2013)

Эксперт Эксперт Журнал

В 2012 году «Уралкалий» запустил крупнейший со времен СССР инвестиционный проект на Верхнекамском калийном месторождении. Он стал строить Усть-Яйвинский рудник стоимостью 1,6 млрд долларов. Рудник этот с балансовыми запасами 1,3 млрд тонн и добычей 11 млн тонн руды заместит и даже немного превысит выбывшие в результате аварии мощности 1-го рудника. (В 2006 году в результате прорыва грунтовых вод он был затоплен, компания потеряла часть производственных активов, провалы грунта начали угрожать городу и железной дороге.)

Работы на площадке Усть-Яйвинского проекта, где мы побывали вместе с другими журналистами, идут полным ходом. Сейчас подрядчики бурят скважины для заморозки водоносных горизонтов вокруг будущих шахтных стволов. Их проходка — самый сложный и затратный этап работ, который занимает несколько

лет. «Наиболее сложным и наименее предсказуемым этапом является проходка контактного участка между водоносными породами и соляной толщей на глубине около 250 метров, — рассказывает представитель строительного подразделения немецкой компании «Дайльманн Ханиэль Шахтострой», которая ведет буровые работы. — Но к настоящему времени геологические риски в этом бизнесе научились неплохо контролировать, так что вероятность форс-мажоров и серьезных задержек невелика». Тем не менее основные траты по обустройству и строительству шахты все еще впереди — первая продукция с нового участка пойдет на галургические фабрики (химические производства, где получается конечный продукт, хлористый калий) «Уралкалия» еще через семь лет, в 2020 году. К этому времени калийная отрасль может заметно измениться.

Приход новых игроков в отрасль всегда сдерживался необходимостью больших начальных инвестиций. Но в 2007–2008 годах «плотину прорвало», действующие компании и ряд новичков объявили о нескольких десятках проектов расширения мощностей и создания новых рудников, которые теперь грозят разрушить олигопольную структуру рынка. Переломным для отрасли должен стать 2018 год, считают в «Уралкалии». «До этого времени рынок будет в хорошем состоянии, структурно он не изменится, не изменится и стратегия крупнейших игроков, — говорит генеральный директор “Уралкалия” Владислав Баумгертнер . — Но что будет после, когда выйдут на полную мощность крупные greenfield-проекты, заявленные в отрасли, прогнозировать сложно. Основной вопрос — проект BHP Billiton в Канаде: будет ли он реализован в полном объеме и в заявленные сроки?» И действительно, на Саскачеванском месторождении в Канаде по сути может быть создано новое гигантское предприятие мощностью до 16 млн тонн хлоркалия (правда, этот проект пока заморожен). Появление таких объемов на мировом рынке хлористого калия, который составляет 50–57 млн тонн, ничего хорошего не сулит. Впрочем, это не значит, что «Уралкалий» остановится в своем развитии и не будет конкурировать с канадцами. Уровень окупаемости greenfield-проектов компании и их ценовая чувствительность по разным проектам различается. Если для Усть-Яйвенского это чуть больше 300 долларов за тонну, то для Половодовского рудника, по словам Баумгернтера, уже ближе к 400 долларам.

Следует учесть, что к этому времени могут появиться и новые мощности российских производителей удобрений, компаний «Еврохим» и «Акрон». «Еврохим» ведет разработку Гремячинского месторождения в Волгоградской области. Компания намеревалась выдать продукцию в 2014 году и выйти на полную мощность — 4,6 млн тонн — к 2018-му. Кроме того, «Еврохим» разрабатывает Палашерский и Балахонцевский участки на родном для «Уралкалия» Верхнекамском месторождении в Пермском крае, которые будут запущены в 2016 году, а на проектную мощность (3,4 млн тонн) выйдут к 2019 году. Там же предполагает организовать добычу калийных солей и второй «непрофильный» для отрасли игрок — концерн «Акрон» занимается развитием добычи на Талицком участке Верхнекамского месторождения (будет запущено в 2016 году, выйдет на проектную мощность 2 млн тонн в 2018-м).

Впрочем, появление «Акрона» и «Еврохима» на Верхнекамском калийном месторождении будет сопровождаться жесткой конкурентной борьбой за доступ к инфраструктуре, и не факт, что новым игрокам удастся подвинуть лидера рынка.

Кто развяжет Березниковский узел

Дело в том, что Верхнекамское калийное месторождение обслуживает одна тупиковая железнодорожная ветка, по которой и вывозится практически вся продукция. Березниковско-Соликамский железнодорожный узел в последние годы уже работал с загрузкой, близкой к максимальной — местные промпредприятия во главе с калийщиками наращивали поставки продукции. По словам Владислава Баумгертнера, «железная дорога “переварит” дополнительные мощности, которые компания

хочет ввести до 2014 года, и сможет обслуживать до 14 миллионов тонн грузов, а за счет сравнительно небольших вложений и быстрой расшивки узких мест сможет нарастить грузопоток еще на миллион тонн». Однако, если свои проекты запустят два новичка, потребность в отгрузках одного лишь хлоркалия в узле далеко превысят 20 млн тонн. В «Уралкалии» убеждены: мощности узла «должны делиться по историческому принципу, новые проекты не могут быть реализованы за счет старых грузооборотов», а искать альтернативные возможности доставки и финансирования должны в первую очередь вновь создаваемые компании. Впрочем, с таким подходом новые игроки могут и поспорить (см. «Надеяться на “Белкомур” преждевременно»).

«Уралкалий» не собирается отказываться от роли регулятора мирового калийного рынка

Фото: Иван Рубанов

В качестве решения проблемы уже давно назывался вариант строительства «Белкомура» — магистрали, которая должна протянуться из тупика до порта Архангельска, так что экспортный продукт можно будет везти по короткому пути на северо-запад. Проект был включен в ряд госстратегий в 2007 году, начать изыскательские работы планировалось в 2013-м, а запустить магистраль — в 2018 году. Однако он так и не сдвинулся с «идейной» стадии — не достигнуто даже соглашение о государственном софинансировании проектно-изыскательных работ. По предварительным расчетам, на стройку потребуется 176 млрд рублей, но большого интереса к проекту со стороны частных компаний не обнаруживается.

Вообще, после того как в 2005 году вместе с «Беларуськалием» компания «Уралкалий» образовала крупнейшую торговую структуру — трейдинговую компанию БКК, тандем стал выполнять роль регулятора мирового калийного рынка, который может существенно снизить загрузку мощностей в случае слабого спроса. В своем комментарии г-н Баумгертнер как раз дал понять журналистам, что компания и далее будет выполнять эту роль. Сейчас ключевой рынок для «Уралкалия» — Китай. Специалисты компании считают его затоваренным и поэтому, несмотря на скромные показатели загрузки пермских мощностей, не планируют демпинговать. «Поставки на китайский рынок сокращены в разы против обычных объемов, и они останутся на низком уровне, пока ситуация со спросом не изменится», — говорят в компании.

Не менее жестко рассуждают в компании и об избытке мощностей. В этом случае, при ужесточении конкуренции, «Уралкалий» откажется от расширения мощностей на Половодовском участке и Соликамском рудоуправлении-3 (см. график 3). Чем-то придется пожертвовать, чтобы удержать лидерство.

В подготовке статьи принимал участие Сергей Кудияров

Москва—Березники

Надеяться на "Белкомур" преждевременно

Перспективы разрешения железнодорожных проблем калийщиков комментирует специалист в области инфраструктурного девелопмента и ГЧП, председатель совета директоров компании InfraOne Альберт Еганян .

– Что касается существования исторического принципа распределения мощностей железнодорожного узла, то для участников рынка он не очевиден, как минимум в части железнодорожных путей общего пользования. Более того, он не вполне соответствует антимонопольному законодательству и пресловутому прейскуранту РЖД 10.01.

Учитывая предыдущий опыт государственно-частного партнерства, полагаю, что строительство и запуск "Белкомура" если и состоится, то с существенным переносом сроков. По мировым меркам такого рода проектное финансирование "с государственным плечом" - одна из самых сложных материй даже в "продвинутых" в этом плане странах, не говоря уже о России. Необходимо согласовать и привести к одному знаменателю по большому количеству параметров интересы разных групп частных инвесторов - строителей, операторов, грузоотправителей, грузовладельцев, а также РЖД, Минтранса и десятка федеральных ведомств. Показательно, что в стратегии РЖД и Минтранса проект хоть и прописан, но на более отдаленную перспективу, и в нынешней редакции его софинансирование со стороны государства не предполагается.