Экстремальный автотренинг

Горбачев Михаил Георгиевич

Повторяем все действия так, как при развороте на 180 градусов передним ходом, а когда машина почти развернется, выжимаем сцепление и включаем заднюю передачу. Остановить вращение, чтобы машина осталась «в створе», то есть на одной линии с первоначальным направлением разгона, можно, вовремя нажав на педаль тормоза. Теперь начинаем разгоняться задним ходом. Если удалось избежать остановки после первого разворота – это высший класс! Точно так же крутим «полицейский разворот» задним ходом, потом разворот передним и так далее, пока хватит длины площадки. После нескольких тренировок, когда у вас выработается правильный алгоритм действий, вы сможете крутить развороты, особенно не задумываясь, то есть действуя подсознательно; вы с удивлением обнаружите, что это очень легко. Главное – не отломать рычаг «ручника» и не оборвать тросик. На самом деле, «ручник» – очень важное приспособление для настоящей раллийной машины. Чтобы в порыве гоночной страсти не отломать ручку и не порвать тросик, на гоночных машинах ручной тормоз приводится в действие не тросиком, как на «гражданских» авто, а гидравликой, как рабочие тормоза. Сам рычаг делается усиленным, но главное – это кнопка. Ее механизм сделан наоборот: когда гонщик (иногда это делает штурман) дергает за рычаг, чтобы «закинуть» заднюю ось машины и вписаться в узкий разворот, например на горной трассе, он вообще не трогает эту кнопку. Это незачем: «ручник» не фиксируется в поднятом положении. А когда машину надо в самом

деле затормозить «ручником», например на старте скоростного участка, который дается на подъеме, кнопку надо нажать, и рычаг зафиксируется в поднятом положении.

Упражнение 119

С электроникой на «ты»

Понятно, что электронная революция в исправлении водительских ошибок нам еще не светит. Сколько на наших дорогах машин АБС и системами курсовой стабилизации? Думаю, не больше 20 процентов. Но что ни говори, а хорошее сцепление колес с покрытием дороги – это главное для уверенной езды. Все силы, которыми автомобиль удерживается на дороге, передаются именно через колеса. И еще – законы физики никакая электроника отменить не в силах. Так размышлял я, двигаясь в сторону автополигона. Ход моих мыслей нарушила картина страшной аварии. Судя по маркам разбитых автомобилей, электроникой тут не пахло. Сколько таких аварий еще произойдет на наших дорогах сегодня утром, днем, завтра?..

Что делает водитель в аварийной ситуации? Правильно, бьет по тормозам. Если в его машине есть АБС и он при этом выжимает педаль сцепления, он поступает правильно, получая шанс объехать препятствие на торможении. А если машина начала «вальсировать» на скользкой дороге? Водитель все равно бьет по тормозам. А это уже неправильно. И не надо кивать на курсы водительского мастерства. Их посетило ноль целых ноль десятых от всего числа водителей, да и те асами не стали. Поэтому мы с вами проверим действие электронных систем на деле.

Сначала «змейка» на утрамбованном снегу. Два проезда с включенной электроникой (система курсовой стабилизации) и два без нее показали, что с электроникой лучше. Убедитесь в этом и вы на своей машине, если она снабжена отключаемой электронной системой стабилизации. Машина проходит «змейку» на скользком покрытии вполне уверенно, даже на «резине» без шипов. Чтобы развернуло, надо постараться. Постараемся! Разгон до 100 км/ч и… машина пошла «волчком». Да я просто резко повернул руль и дернул «ручник». Ничего страшного не произошло. Я умышленно обманул электронику, лишив задние колеса сцепления с дорогой, чтобы посмотреть, что будет (на полигоне это не опасно). Это тот случай, когда электроника бессильна. Машина заскользила боком, а при нажатии на газ поехала в обратном направлении, причем оставшись на воображаемой дороге. Очень стабильное поведение. Да и на повороты рулем машина отзывается отменно. И это практически на льду. А что, если в повороте ударить по тормозам? Сказано – сделано! Ничего дурного не замечено. Наоборот, едва начавшийся занос тут же прервался. Это подтвердили и несколько быстрых кругов по «горной» дороге полигона. Получается дивно – машина охотно идет в небольшой занос на входе в поворот, помогая ориентировать передок в поворот, но не более того. Как тренер, раскрою секрет: каждое включение электроники (об этом свидетельствует желтый символ на спидометре) говорит о вашей водительской ошибке. Попробуйте ехать так, чтобы электроника осталась довольна и отдыхала, и ваша езда станет не только безопасной, но и быстрой. Вот это и будет вашим основным «зимним» упражнением. Выполнять его можно каждый день на любой дороге.

Заключение: Делая ошибки

Хорошо бы вовсе избежать ошибок в управлении автомобилем, но так не бывает. Человеку свойственно ошибаться. Даже если он освоил все приведенные выше упражнения. Свою задачу автор видит в том, чтобы, во-первых, помочь читателю свести количество ошибок за рулем автомобиля к минимуму. А во-вторых – максимально сгладить их последствия.

Как часто водителю, попавшему в аварию, нестерпимо хочется «прокрутить время назад». Всего несколько минут назад он спокойно ехал, и вдруг… А дело было всего-то в неправильно выбранной скорости. Вот бы она была в тот момент не 120, а 90 км/ч. Никакой аварии не случилось бы. Потому что не хватило при экстренном торможении всего метра до полной остановки. Или была бы дистанция чуточку больше. Проблема в том, что если любой водитель честно проанализирует причину аварии, которую он инициировал, то окажется, что, как правило, он либо превысил скорость, либо не соблюдал дистанцию. А это уже не просто ошибка, а вредная, вернее, преступная привычка игнорировать разумные вещи.

Я не устану повторять, что руление одной рукой недопустимо. Если кто-то рулит «одной левой», демонстрируя «высокий класс» вождения, то это как раз яркое проявление полного отсутствия такого класса. Это опасный водитель. Почему инструкторы школ повышения водительского мастерства уделяют такое большое внимание посадке водителя и тому, как он держит руль? Да потому, что в аварийной ситуации никакой «однорукий» водитель не успеет сначала схватить руль двумя руками, а потом сделать им единственно правильное быстрое движение, чтобы, например, предотвратить скольжение и удержать машину на дороге. Одной рукой такие трюки могут выполнять разве что каскадеры и автогонщики. Но, тем не менее, во время повседневных «гражданских» поездок мастера всегда рулят двумя руками. Они знают, что в расслабленном состоянии невозможно адекватно действовать в аварийной ситуации. Это означает, что любитель порулить одной рукой виноват не в том, что в конкретной ситуации чего-то не предвидел или поздно среагировал на опасность. Он виноват в том, что рулил одной рукой, умышленно лишая себя возможности адекватно действовать в аварийной ситуации. Он самостоятельно снизил свой водительский потенциал, что привело к аварии. И в этом его основная ошибка. Точно так же, как и водителя, совершившего наезд из-за разговора по мобильному телефону. Давным-давно канадскими учеными в результате многочисленных экспериментов было доказано, что реакции водителя в момент разговора снижаются до уровня человека, находящегося в состоянии алкогольного опьянения средней тяжести. Выходит, что такой водитель совершил ошибку не в тот момент, когда не заметил, что впереди идущий автомобиль тормозит, а когда взял в руки мобильник. Он умышленно снизил уровень своей адекватности за рулем, ведь одной рукой в аварийной ситуации многого не сделать. Надеюсь, вам понятно, о чем свидетельствует причинно-следственная связь, о которой здесь идет речь. Совершенно верно! Причину неприятностей надо искать в себе. Многие ошибки зависят от нашей безалаберности.

Проанализировав причины 400 аварий, совершенных водителями корпоративного автопарка, эксперты пришли к выводу, что всего 4 процента аварий произошли из-за потери управления автомобилем на скользкой дороге. В связи с этим вспоминается такой случай. Некий директор автопредприятия, удрученный процентом аварийности, пригласил именитого гонщика, чтобы тот проинструктировал водителей. Гонщик добросовестно и долго рассказывал о секретах управления автомобилем на скользкой дороге. А на следующий день, когда как на грех выпал свежий снег и стало скользко, процент аварийности оказался просто ужасающим. То есть, внимательно послушав пилота, водители немедленно решили воспользоваться его устными рекомендациями. Вывод первый: тренироваться следует на специальных трассах, ни в коем случае не пытаясь без

подготовки внедрять теорию в практику на дорогах общего пользования. Потому что неизбежны ошибки. (Еще большая ошибка ездить в гололед, не чувствуя машину и не зная, как действовать, если машину понесло.) Второй вывод напрашивается сам: подавляющее большинство аварий в городе происходит из-за невнимательности водителей. Это и завышенная скорость, и неправильная оценка ситуации на дороге. В современных автомобилях с их совершенными подвесками и отличной шумоизоляцией скорость почти не ощущается. (Особенно это заметно на скоростном автобане в Германии, где после продолжительного движения со скоростью 200 км/ч, к которой быстро привыкаешь, когда тормозишь до 100 км/ч, то кажется, что машина еле катится, хоть открывай дверь и выходи.) Неспособность водителя чувствовать скорость – причина множества аварий. А вы умеете чувствовать скорость? Чтобы проверить свои способности в этом, разгонитесь до скорости 90 км/ч, закройте чем-нибудь спидометр, притормозите и едьте со скоростью 60 км/ч по вашим ощущениям. Откройте спидометр и сверьтесь с его показаниями. Можно проделать это упражнение, разгоняясь с 60 км/ч до 90 км/ч. Проделывать подобные упражнения можно только на загородном шоссе, где отсутствует интенсивное движение транспорта.

Однажды один бизнесмен решил сам поехать на своем новом автомобиле марки «Мазератти» поиграть в теннис. Следует сказать, что его, неплохого в прошлом водителя, уже давно возил личный шофер, и поэтому он основательно подрастерял свои водительские навыки. Выезжая на главную дорогу направо (это было загородное шоссе) с второстепенной, он решил показать, на что способен его железный конь, вернее, триста лошадей под капотом «Мазератти». Он слишком резко прибавил газ, когда руль был еще чуточку повернут. Этой «чуточки» вполне хватило, чтобы его машина, вильнув «задком», пошла в глубокий занос, несмотря на то что под колесами был сухой асфальт. Мощный мотор с легкостью сорвал задние колеса в пробуксовку. Водитель тут же резко сбросил газ и вывернул колеса в сторону заноса. Что последовало дальше, предположить нетрудно. Машину как из пушки выстрелило в направлении повернутых колес, и, проскочив почти под прямым углом встречную полосу (слава богу, не было встречного транспорта) и перелетев кювет, она повисла на пригорке. Водитель получил травму головы (понятное дело, он не был пристегнут). В чем ошибка водителя, кроме того, что он допустил вольность в обращении с мощным автомобилем, не изучив как следует его повадки? Мы с вами знаем, что в такой ситуации, вывернув руль в сторону заноса, его тут же надо вернуть в исходное положение. Да и резкое убавление газа вызвало сильный «клевок» передней части автомобиля, из-за чего усилилось сцепление передних колес с покрытием дороги. Наблюдавшие эту аварию сотрудники ГАИ решили, что во всем виноваты 300 л. с. под капотом и задний привод. Скорее всего, водитель придерживался того же мнения. Это липовое оправдание как бы снимало с него вину за то, что автомобиль вышел из-под контроля: «Понимаете, не справился с управлением». А ошибка его в том, что он не знал простых законов физики движения автомобиля. И не знал, как правильно работать рулем во время заноса. Нащупать оптимальный вариант контролируемой нестабильности, которую представляет собой занос или снос, можно только серией коротких поворотов руля в сторону заноса и обратно. А главное, прочтя эти строки, попробовать сделать это на безопасной площадке, где нет движения автотранспорта и пешеходов. Хотя, скорее всего, вы уже успели потренироваться, ознакомившись с упражнениями, развивающими «чувство автомобиля» в скольжении. В этом случае процесс обучения надо продолжать не только методом исправления ошибок, но и психологически готовясь не растеряться, когда машина скользит и не слушается руля. Сделать ошибку может каждый, это факт. Но чтобы учиться на ошибках, надо понять, в чем состояла эта ошибка. Если машину понесло и водитель испугался, в чем его ошибка? В том, что такая ситуация стала для него неожиданностью. Он не готов к ней. Ошибки нельзя игнорировать, их надо исправлять. Недаром международная мудрость гласит: «На ошибках учатся».

Однажды я ехал по загородному двухполосному шоссе со скоростью 90 км/ч, приближаясь к выезду, расположенному справа. Навстречу шла вереница машин. Вдруг встречный автомобиль резко повернул на выезд, когда от капота моей машины до него оставалось не более 30 метров. Это терпимо, подумал я, мне даже не пришлось притормозить, значит, он мне не помешал. Но тут буквально в 15 метрах от капота я увидел бок другого автомобиля. Времени на обдумывание ситуации не было (обычно так и бывает: аварийные ситуации случаются внезапно, и действовать приходится подсознательно). К счастью, моя правая нога не получила команды тормозить (это было бы явным абсурдом из-за отсутствия места), и я благополучно миновал препятствие. Я не шучу, все так и было. Во всяком случае, я сам не сразу понял, как мне удалось объехать препятствие, так как мой мозг не принимал в этом участия. Мои руки двигались чисто рефлекторно, получая команды на подсознательном уровне без участия моего мозга. А было это так: быстрый поворот руля вправо (так как объехать поворачивающий автомобиль слева было невозможно из-за встречных машин, уже начавших брать правее) и тут же влево. Я промчался буквально в нескольких сантиметрах от переднего бампера автомобиля, преградившего мне дорогу, умудрившись объехать его. Несомненно, помогло и то, что он затормозил, оставляя мне пространство, хоть и минимальное, для маневра. Как возникла эта аварийная ситуация, понятно. Один водитель сказал другому: «Дорогу объяснять не стану, езжай за мной». И поехал так, как будто он на дороге один, то есть без оглядки на своего ведомого водителя. Затем повернул налево прямо перед встречной машиной. Ведомый же наверняка очень не хотел отстать и потеряться, поэтому смотрел только в задний бампер машины своего ведущего. Уверен, он даже не взглянул в мою сторону, когда «паровозиком» поворачивал влево, боясь отстать от ведущей машины. Не будем разбирать ошибки этих двух водителей, каждый из которых неправ по-своему. Это никак не относится к моим ошибкам. Помните, я подумал, что мне даже тормозить не пришлось, когда перед моим носом повернула машина? А тормозить было необходимо! Почему? Да потому что надо было предвидеть дальнейшее развитие ситуации, я просто обязан был смоделировать такое развитие событий. Но не сделал этого. Я не смог предвидеть ошибку второго водителя, и в этом – моя ошибка. По-настоящему классным водителям можно считать того, кто не попадается в подобные ловушки. А чтобы в ловушки не попадать, надо учиться признавать свои ошибки в любой аварийной ситуации. Если есть аварийная ситуация, значит, вы совершили ошибку. Ее надо уметь отыскать. Ее нельзя игнорировать, иначе вы не будете совершенствоваться! Тот, кто уверен, что ошибок не совершает, – опасный водитель. Какой главный вывод можно сделать из этой истории? Никогда не врите сами себе. Только предельная честность и искренность перед самим собой помогут вам разобраться в причинах любой ошибки.

Короче говоря, все ошибки запрограммированы у нас с вами в голове. Наша задача состоит в том, чтобы сломать эту неверную программу, заменить ее новой, прогрессивной, соответствующей духу времени и стилю вождения современного автомобиля или мотоцикла. Мотоциклист, например, выезжая за осевую линию разметки для обгона длинного «хвоста» автомобилей, например, попадает в неприятность не в тот момент, когда сталкивается с машиной, внезапно выруливающей влево у него перед передним колесом. Он давно находился в опасной зоне риска, практикуя такую манеру езды и такое отношение к другим участникам движения. Он был запрограммирован на аварию. В этом и состоит его главная ошибка.