Эра великих географических открытий. История европейских морских экспедиций к неизведанным континентам в XV—XVII веках

Перри Джон

Большая команда на корабле в XV – начале XVI в. была нужна не только для того, чтобы сражаться за него в случае возникновения проблем, но и обращаться с ходовой частью, которая по современным меркам была грубой и неповоротливой. Двумя самыми трудоемкими рутинными операциями были подъем лебедкой грот-рея и снятие с якоря. Грот-рей обычно опускали в гавани; в море тоже рей опускали на палубу, чтобы убрать паруса, или частично опускали, чтобы увеличить или уменьшить парус, стягивая его веревкой или убрав бонет. Реи были длинными и тяжелыми перекладинами. На некоторых больших кораблях к началу XVI в. с ними управлялись при помощи гардель-блоков, брашпилей или лебедки. Чаще всего их поднимали матросы, прямо натягивая прочные фалы из пеньки с помощью массивных шкивов на топе мачты. Сами шкивы представляли собой крепкие куски твердой древесины с выдолбленными полостями для того, чтобы пропускать канат через отверстие на одном конце. Шкивы такого сравнительно примитивного вида до сих пор можно увидеть на арабских кораблях. За исключением насосов и лебедок или брашпилей, которые работали с канатами, шкивы были почти единственными механическими приспособлениями, облегчающими труд на корабле. Попытки сократить численность команды в соответствии с водоизмещением – что было необходимо и с экономической точки зрения, и ради здоровья моряков – во многом зависели от разумного использования снастей.

В качестве якорно-швартового устройства корабли того времени использовали якоря, аналогичные по дизайну современному образцу, принятому в Адмиралтействе: веретено с двумя изогнутыми рогами у пятки якоря, заканчивающимися лапами. Некоторые якоря, особенно в Южной Европе, не имели штоков, но на атлантическом побережье у якоря обычно был шток, соединенный с веретеном под прямым углом к рогам, чтобы, когда якорь

доставал до дна, одна из лап зацепилась за землю. Шток якоря часто был деревянным, и он был накрепко приделан к веретену. Веретено и рога якоря были железными, приваренными вместе к пятке. Железо было неоднородным и ломким, и якоря иногда терялись, так как их рога отламывались в месте сварки. В долгих экспедициях корабли часто теряли 1–2 якоря; корабли небольших и средних размеров возили с собой от 2 до 5 якорей, большие корабли – 7 или больше. Канаты делали из просмоленной пеньки. Одной из опасностей, наводивших ужас в Магеллановом проливе, были скалы на его дне с острыми краями, которые перетирали пеньковые канаты, что приводило к потере якорей. Якоря были легкими по современным меркам, а канаты – короткими, так что их удерживающая способность была невелика. Это был один из многих аспектов, демонстрировавших, что в эпоху разведывательных исследований размер и вес кораблей имели тенденцию опережать эффективность такелажа, с помощью которого ими управляли, – веская причина использовать относительно небольшие корабли для исследовательских плаваний. Стоящие на якоре большие корабли обычно изображались с по крайней мере двумя становыми якорями и часто одним кормовым якорем. На протяжении XVI в. такелаж для якорей улучшался, вес самих якорей увеличивался, а канаты удлинялись в зависимости от размера корабля. У корабля «Арк Ройял» водоизмещением 800 тонн Уолтера Роли (Ралей, Роли) были три становых якоря каждый весом 20 центнеров и один запасной якорь весом 22 центнера; его канаты имели 15 и 17 дюймов в окружности и 100 морских саженей (1 морская сажень – 1,8288 метра) в длину. Способность штормов в Северном полушарии отклонять корабль от курса вправо все прекрасно понимали, и на кораблях самые лучшие становые якоря везли на правом борту.

На многих картинах корабли XV в. изображены с массивной поперечной балкой или catena, проходящей через корабль ниже бака и выступающей с каждой стороны. Вероятно, канаты обносили вокруг этой балки, когда корабль стоял на якоре. Однако около 1500 г. catena исчезла, и ее сменили крепкие вертикальные кнехты с краспицами, вокруг которых было удобнее обматывать канаты. При снятии с якоря канат на небольших кораблях можно было вытаскивать прямо руками, но даже на совсем маленьких судах часто имелась палубная лебедка, установленная на траверзе на носу. Корабли любых размеров имели главный шпиль, а большие корабли – одну или более вспомогательную лебедку, или гардель. Главный шпиль представлял собой вертикальное деревянное веретено, проходящее сквозь одну или более палубу; его закругленное основание было установлено в подпятнике, а его верхняя часть была квадратной и имела отверстия, через которые можно было пропустить две или три перекладины одну над другой, чтобы обеспечить действие рычага. Голову шпиля со всеми перекладинами, вставленными в пазы на одной и той же оптимальной высоте, изобрели лишь в конце XVII в. Автоматический зубчато-реечный механизм и палы, чтобы не дать шпилю двигаться в обратном направлении, появились в конце XVI в. или начале XVII в. Однако шпиль XVII в. уже имел вельпсы вокруг веретена, чтобы обеспечить достаточный рабочий диаметр и захват. Шпиль устанавливали на шкафуте, так что канаты можно было направлять на него либо из носовых клюзов, либо из швартовных клюзов на корме, если нужно было сниматься с кормового якоря. Чтобы удержать канат, в то время как его снимали с причальных тумб и канат уходил на большой шпиль, необходим был какой-нибудь стопорный механизм, и – самое позднее – к концу XVI в. было изобретено приспособление, известное как voyol. Это был кусок крепкого троса, на который через промежутки наращивались 7 или 8 «клешней»; «клешня» представляла собой кусок веревки с клотиком на конце, которая служила для удерживания каната. На кораблях умеренных размеров первые несколько морских саженей каната можно было выбрать руками с помощью voyol, но на больших кораблях сам voyol нужно было соединять со вспомогательным или шпилем, или гарделем. Канат попадал на большой шпиль, пройдя voyol, а затем якорь выбирался матросами, толкавшими перекладины шпиля.

Когда корабль находился в открытом море, становые якоря закреплялись за бортом. Когда якорь находился у клюза, его брали на кат и фиш, то есть тащили в горизонтальное положение с помощью такелажа, прицепленного к кольцу и пятке якоря соответственно, а затем закрепляли на борту корабля с помощью канатов. В XV в. одну лапу якоря часто подвешивали над планширем, а его ствол – на стропах, возможно, с выступающего конца catena. В XVI в. становые якоря стали слишком тяжелыми, чтобы закреплять их в таком положении. Различные эксперименты с передвигаемыми бимсами и фиш-балками, снастями и стропами привели в середине века к использованию постоянных кат-балок и фиш-балок как стандартных фиттингов, к которым на большинстве парусных судов были подняты становые якоря, где они и оставались закрепленными на протяжении последующих 300 лет. Все другие якоря, пока корабль находился в море, поднимали на борт корабля и складывали вниз. Когда использовали кормовой якорь, его обычно бросали вниз под корабельную шлюпку, а впоследствии снимались с якоря, используя буйреп. Шлюпки на больших кораблях были снабжены для этой цели лебедками. Сами лодки были тяжелыми и неповоротливыми, и в коротких переходах в хорошую погоду их часть тащили на буксире за кормой. Поднятие на борт шлюпки было, вероятно, гораздо более проблематичной операцией, чем поднятие якоря.

В море корабельная команда в XV в. работала, по-видимому, как правило, в две вахты под командованием капитана и лоцмана соответственно; вахты как тогда, так и теперь сменялись каждые четыре часа. Хронометраж был проблематичным и затруднительным. Полуденный час можно было грубо определить, установив столбик-указатель солнечных часов или колышек в центр картушки компаса и отследив момент, когда он пересечет меридиан; но с магнитным компасом этот метод был неизбежно приблизительным. Ночью, так как «хранители» Полярной звезды описывают полный круг вокруг полюса каждые 24 часа звездного времени, была возможность определять время по относительному положению Кохаба – самой яркой звезды из всех «хранителей». С этой целью можно было использовать простой пассажный инструмент. Он состоял из круглого диска с отверстием в центре для визирования Полярной звезды и вертящейся стрелки, которую надо было наводить на Кохаб. Метки по краю диска указывали на полночный угол для различных дат года; путем экстраполяции можно было определить время для наблюдаемого угла в любой час для любой даты. Помимо несовершенства инструментов, разница между солнечным и звездным временем была неизбежным источником ошибок, но без хронометров более точного метода не было. Оба метода были известны морякам, выходившим в океан в конце XV в. Кроме этих грубых периодических астрономических сверок, время можно было измерить с помощью песочных часов. Получасовые песочные часы переворачивали восемь раз за вахту, и момент их переворота объявлял мальчик, стоявший на вахте. Эти точные часы выдували в Венеции; тысячи таких песочных часов ежегодно продавали судовым поставщикам во всех портах Европы. Они были хрупкими, и на кораблях везли запасные. На флагманском корабле Магеллана было восемнадцать таких часов.

Обычная вахтенная работа состояла в откачке воды, так как все деревянные корабли в какой-то степени протекают; в том, чтобы подмести, вымыть и отскрести все деревянные части корабля, отрегулировать тросовые талрепы или снасти, с помощью которых ставился стоячий такелаж. Последний требовал постоянного внимания, так как все корабельные снасти были из пеньки и бесконечно растягивались, когда были новыми, провисали, когда высыхали, и натягивались с каждым проливным дождем. С другой стороны, моряки в XV – начале XVI в., в отличие от своих потомков, наших современников, проводили мало времени за покраской. Покраска в те времена была ограничена перилами и стойками и – иногда – геральдическими гербами. Работы на надводной части корабля производили с помощью какой-то темной субстанции, возможно, ворвани или смолы или их смеси. Помимо рутинных работ по уборке или техническому обслуживанию, главными задачами вахтенных были: вести наблюдение, устанавливать к ветру паруса при изменении курса судна или ветра, увеличивать или уменьшать паруса и вести судно.

Наблюдательные пункты не требуют никаких комментариев; их обычным местонахождением была гротстеньга, а впередсмотрящие были глазами корабля.

О подробностях работы с парусами в конце XV – начале XVI в. можно сделать вывод по картинам того времени; самые давние подробные описания содержатся в морских учебниках XVII в. В отсутствии риф-сезеня обычным способом увеличения паруса было привязывание бонетов к основанию нижнего прямого паруса, а чтобы его уменьшить, нужно было убрать бонеты. Топсели сворачивали наверху либо на реях, либо вертикально на марсе. В штормовую погоду сами нижние прямые паруса могли убирать, а на маленьких кораблях эта операция, вероятно, требовала участия всех моряков, так как она включала спуск рея. Можно только догадываться, что именно делали с углами паруса, и как именно спущенный парус собирали с помощью нок-горденей. Установка парусов управлялась снастями, шкотами и булинями, а выравнивание реев – их брасами. И хотя ходовые качества кораблей с прямым парусным вооружением в XV в. сильно улучшились, они все еще были недостаточными по современным меркам, и долгое движение против ветра было утомительным и тяжелым делом, которого следовало всячески избегать. Бизань с латинскими парусами, очевидно, при этом выполняла очень важную функцию, и в начале XVI в. управляться с ними стало легче благодаря появлению гандшпугов, столь хорошо заметных на картинах Брейгеля. Треугольный парус, оснащенный таким образом, можно было развернуть через корму, а не перед мачтой. Даже с таким усовершенствованием положить корабль на другой галс с помощью такелажа, вероятно, было чрезвычайно трудно, а при свежем ветре – невозможно. На коротком и широком корабле при относительно большом грот-парусе сзади риск потерять управление и лишить корабль маневренности, наверное, был очень велик. Вероятно, капитаны, как правило, предпочитали делать поворот через фордевинд, соглашаясь на последующую утрату подветренного хода. Вероятно, сама ширина таких кораблей делала их послушными рулю и тем самым минимизировала потери при таком повороте, но многие корабли и тогда, и позднее погибали из-за нехватки пространства для осуществления поворота на фордевинд, когда оказывались запертыми в бухте на подветренном берегу в слишком ненастную погоду, когда пытались изменить курс с прямыми парусами.

Осуществлять рулевое управление быстро совершенствующимися кораблями в эпоху разведывательных исследований было непросто, и в этом отношении размер и сложность конструкции кораблей имели тенденцию опережать их механические качества. Кораблем управляли посредством длинного румпеля, прикрепленного с помощью шипа к головной части руля и действующего через отверстие, вырезанное в корме. Рулевой стоял у румпеля на заднем конце главной палубы и управлял судном по компасу. Квартердек над его головой мешал ему видеть и паруса, и небо. Его действия контролировал офицер, стоявший наверху на вахте, который, очевидно, выкрикивал свои приказы через открытый люк в квартердеке. Кораблями размеров каравеллы можно было так управлять без особых трудностей, но на более габаритных кораблях осуществлять связь между офицером и штурвальным стало труднее, а сами размер и вес руля представляли собой большую проблему, особенно при волне с траверза и попутной волне. Корабли этого периода с их относительно неуклюжим парусным вооружением не так-то просто было развернуть кормой к ветру, как современный парусный корабль. В шторм опасной силы было принято идти с попутным ветром под приспущенными или даже совсем спущенными парусами. Высокая корма служила для того, чтобы корабль не заливали волны, но немало воды, вероятно, попадало через отверстие для румпеля с каждой попутной волной, и нужно было много сил и мастерства, чтобы удерживать румпель ровно и не давать кораблю повернуться боком к волнам. На больших кораблях руль был оснащен вспомогательными снастями, которые были прикреплены к болтам с проушинами по обеим сторонам от румпеля, чтобы уменьшить физический труд при управлении судном. Даже при всем при этом сообщалось, что для того, чтобы удерживать румпель судна Madre de Deus (награда Берроуза в 1592 г.) в бурном море, требовались от двенадцати до четырнадцати человек. В начале XVII в. появилось приспособление, с помощью которого кораблем можно было управлять с квартердека. Это был вертикальный румпель – длинный рычаг, работающий на оси поворота, установленной на квартердеке. Его нижний конец через кольцо был прикреплен к румпелю, верхний конец выступал над квартердеком, и за него держался рулевой. Толкая верхний конец вертикального румпеля к левому или правому борту, он двигал румпель, находившийся внизу. Вертикальный румпель имел то преимущество, что давал возможность рулевому наблюдать за парусами, но движения румпеля были очень ограниченны, так что он был бесполезен в штормовую погоду. Еще одно усовершенствование в XVII в. стало результатом развития свисающих кормовых подзоров и дало возможность перенести головную часть руля в кормовой подзор через небольшой вертикальный порт для руля и покончило с большими горизонтальными отверстиями для румпеля. Это, конечно, сильно улучшило водонепроницаемость кормы. Окончательным решением всех этих проблем управления парусными кораблями стало оснащение головной части руля поперечным румпелем и проведение линей через ряд ведущих шкивов к горизонтальному барабану, установленному на квартердеке, который можно было вращать посредством колеса; но корабельное рулевое колесо появилось не раньше XVIII в.

Компас, по которому осуществляли рулевое управление кораблем в конце XV в., давно развился из своей примитивной формы в виде иглы, намагниченной от магнитного железняка и плавающей на щепке в миске с водой. Его производством занимались профессиональные мастера-инструментальщики. Намагниченную железную проволоку сгибали вдвое и приклеивали под круглой картушкой компаса, установленной на оси в центре, на которой она могла свободно вращаться, и помещали в круглую коробку. Сделанная из мягкого железа стрелка имела склонность терять свой магнетизм, и время от времени ее приходилось вынимать из коробки и «подпитывать» от естественного магнита, который имел при себе каждый лоцман. На картушку компаса были нанесены деления восьми основных «ветров» и их более мелкие деления общим числом 32, а иногда 64. Поэтому можно было считывать румбы до 5–6°, хотя градусы как мера румба на компасе и в то время, и долго еще не использовались, и один из первых уроков, который получал начинающий моряк, состоял в том, чтобы научиться правильно называть все румбы компаса в прямом и обратном порядке. Любопытно, что нет упоминаний о курсовой черте – указательной отметке на корпусе компаса, напротив которой читали курс корабля до конца XVI в. Очевидно, рулевой определял направление движения по мачтам или носу судна. На кораблях любого размера, вероятно, имелись два компаса – один для рулевого и один для офицера, который определял курс корабля. Когда компасом пользовались в море, его защищали от погодных условий и устанавливали на такой высоте, чтобы рулевому было удобно его видеть. Ночью возле него ставили лампу. Во многих инвентарных корабельных списках XV–XVI вв. упоминаются сундуки для ламп и компасов, хотя никакой более подробной информации об этих предшественниках современных нактоузов у нас нет. Шарниры – поворотные кольца для удержания компаса в ровном положении при качке корабля – использовались по крайней мере с начала XVI в. Отклонение не было серьезной проблемой на кораблях, которые содержали незначительное количество железа, но на тот факт, что о его существовании знали в XVI в., указывает часто повторяющаяся настоятельная рекомендация, чтобы нактоузы были закреплены деревянными клиньями, а металлические детали компаса – ось и поворотное кольцо были сделаны из латуни.

Компас появился в атлантической Европе из более развитого Средиземноморья. Традиционно его происхождение связывают с портом Амальфи. Другой очень важный инструмент, от которого зависела безопасность корабля, был лот – более простой и еще более древний, который вполне мог появиться независимо на атлантическом побережье; конечно же, им более постоянно пользовались там, чем в Средиземном море. В большинстве регионов Средиземноморского бассейна берег круто обрывается до значительных глубин; море чистое, так что на мелководье можно увидеть дно; и сравнительно редко бывает туман. Поэтому редко возникает необходимость делать промеры глубины. Вблизи берегов Атлантики, с другой стороны, морское дно уходит от береговой линии то круто, как у берегов Испании и Западной Ирландии, то отлого, как к западу от Ла-Манша, до глубины около 100 морских саженей (или 600 футов, или около 183 метров), прежде чем резко уйти на большие глубины. Внешний край континентального шельфа – линия, где континентальный склон круто вздымается вверх к поверхности моря, четко определяется дальностью 100 фатомов (морских саженей). Используя глубоководный лот, моряк мог получить первое и своевременное предупреждение о своей близости к берегу – около 200 миль, если это побережье Испании или Португалии, и более 100, если это Бретань или юго-запад Англии. Вдали от большей части атлантического побережья в пределах промеров глубин часто спускается туман, вода непрозрачная, и глубина постоянно варьирует в зависимости от прилива и отлива. У моряка в этих водах должны быть – даже еще прежде средств определения направления – какие-то средства для того, чтобы через частые интервалы узнавать, сколько точно воды у него под кораблем, и выявлять наличие скрытых скал и отмелей. Для этого он использовал, а на маленьких судах и до сих пор используют промерочный лот.

Конец ознакомительного фрагмента.