Эра великих географических открытий. История европейских морских экспедиций к неизведанным континентам в XV—XVII веках

Перри Джон

За пределами Италии большие объединения капитала были самым обычным явлением в городах Южной Германии. Известные семейные торговые дома, которые выросли там в XV в., – Фуггеров, Вельзеров, Хохштеттеров и других – напоминали огромные итальянские концерны по разнообразию своего бизнеса. Они занимались торговлей сукном, бумазеей и шелками, были связаны с импортом и распространением специй, экспортом серебра и меди в Италию и Нидерланды, а также разработкой месторождений. Горное дело с его фиксированным и контролируемым обеспечением было в те времена особенно безопасным капиталовложением. Кредитная система, известная как Verlag, давала возможность шахтерам и нанятым рабочим получать авансы в денежной или натуральной форме на инструменты и пропитание. Инвесторы извлекали прибыль в форме полученной продукции. Торговля и горное дело вместе дали возможность немецким торгово-промышленным домам вступить в более опасную область – банковское дело и международные финансы. И подобно итальянцам, они содержали сеть торговых представителей во всех главных торговых и финансовых центрах Западной Европы. И примеры методов ведения бизнеса, и их огромные финансовые ресурсы для капиталовложения были – за высокую цену – в распоряжении испанцев и португальцев для снаряжения экспедиций и совершения открытий.

Правительства стран Иберийского полуострова проявили сначала понятное нежелание допустить иностранное участие. В осуществлении торговли с Западной Африкой и Бразилией в XV и XVI вв. правители Португалии часто сдавали в аренду часть бизнеса товариществам, очень похожим на генуэзские таопе. Эти товарищества

состояли из местных членов, и их капитал был невелик, как и объем их торговли. Эта тенденция к образованию торговых компаний за границей довольно развитого типа, однако, не развилась дальше в Португалии отчасти из-за нехватки капитала, отчасти из-за враждебного отношения правительства. Гораздо позже не португальцы, а голландцы и англичане проявили себя самыми способными учениками итальянцев в этом отношении. Король Португалии считал торговлю с Индией, которая стала возможной после 1499 г. (возвращения из Индии экспедиции Васко да Гамы), слишком ценной, чтобы оставлять ее отдельным людям или частным корпорациям. С самого начала она была королевской монополией и осуществлялась на средства короля на его страх и риск и на его собственных кораблях. Лицензии отдельным купцам выдавались лишь в исключительных случаях. Однако самому правительству не хватало капитала, чтобы снаряжать необходимые флоты и закупать грузы специй, которые те привозили. В 1505 г. были открыто разрешены иностранные капиталовложения. Крупную флотилию, которая отплыла из Лиссабона чуть позже [11] , финансировали почти полностью иностранцы; генуэзские и флорентийские капиталовложения вместе доходили приблизительно до 30 000 флоринов, Вельзеров – до 20 000, Фуггеров и Хохштеттеров – по 4000. Прибыли от этого плавания были очень большими: свыше 175 % в год, но этот эксперимент больше не повторялся из-за недобросовестности португальцев и их промедления при их разделе. Корона предпринимала и последующие плавания, но продавала все грузы в Лиссабоне торговым синдикатам, главным образом итальянским и немецким, которые отправляли все товары в Антверпен и распродавали их оттуда. Очень часто корона продавала грузы заранее, когда они были еще в море, или брала заем под залог будущих грузов, так что в результате иностранцы предоставляли большую часть капитала и как кредиторы и посредники получали большую часть прибыли.

11

Очевидно, имеется в виду отплывшая в марте 1505 г. из Португалии эскадра из 22 судов во главе с Алмейдой.

Торговля с испанской Вест-Индией развивалась по-другому. После неэффективного первого эксперимента с королевской торговлей королевская власть Испании передала этот бизнес в частную монополию купцам-экспортерам из Севильи, которые, естественно, были готовы хорошо заплатить за эту привилегию. Торговля осуществлялась по сложным и раздражающим правилам. Начиная приблизительно с 1526 г. она была организована – сознательно или нет – в форме караванов судов по образцу галерных флотов, которые в те времена все еще осуществляли венецианскую торговлю с Англией и Нидерландами. Внешние капиталовложения сначала поступали медленно и осторожно, так как торговля была невелика и была связана главным образом с поставкой орудий труда и продуктов питания – муки, оливкового масла и вина в бедные, ведущие борьбу за существование колонии. Большая часть этой продукции шла из Андалусии и легко могла быть доставлена севильскими грузоотправителями, которые имели опыт аналогичной торговли с Канарскими островами. Обратные грузы на этом раннем этапе включали кожи, немного сахара и золота. Однако по мере своего разрастания колонии экспортировали все больше драгоценных металлов и ценных тропических продуктов питания и требовали больше промышленных товаров, так что нужно было больше капитала для финансирования быстро растущей торговли. Негибкая, основанная преимущественно на овцеводстве экономика Испании, прежде всего Кастилии, не могла расширить достаточно быстро свою индустриальную составляющую, чтобы удовлетворить этот спрос. Севильские купцы экспортировали все больше товаров, которые были не их собственными и необязательно испанскими. Товары для торговли, которые везли корабли знаменитой экспедиции Магеллана, были поставлены Фуггерами через испанский торговый дом де Аро, являвшийся их торговым представителем. Даже после официального включения в 1543 г. в знаменитую Consulado — торговую гильдию, созданную для защиты их монополии, севильские купцы продолжали действовать не как корпоративный орган, а как отдельные представители. Как судовладельцы они торговали на комиссионной основе, экспортируя от своего имени товары, принадлежавшие другим фирмам, или принимали иностранных купцов и финансистов в неофициальные партнеры, чтобы достать капитал для покупки кораблей и товаров. Через их посредничество огромная часть торговли Испании с Вест-Индией в XVI в. фактически перешла в руки генуэзцев и торговых домов Южной Германии.

В течение некоторого времени в XVI в. – в период правления императора Карла V – немцам было даже разрешено открыто принимать активное участие в развитии колоний самостоятельно. Фуггеры, которые на протяжении многих лет владели на условиях аренды в Испании ртутными рудниками в Альмадене и серебряными в Гуадальканале, также разрабатывали рудники в Санто-Доминго (Вест-Индия) и Новой Испании (Мексика). Этим же занимались и Вельзеры; и они также предприняли в 1527 г. амбициозную и неудачную попытку создать поселение в Венесуэле. Другая немецкая фирма Эхингеров с 1528 по 1632 г. имела монополию на торговлю рабами в Вест-Индии.

Такие открытые концессии, как эти, были редкими и непопулярными и прекратили свое существование со смертью Карла V. Но международные финансисты сохранили свой контроль над торговлей и продукцией Вест-Индии ввиду настоятельной потребности в финансах правителей на Иберийском полуострове. Постоянно занимая деньги на военные расходы, показные мероприятия и даже на обычную работу администрации, монархи в XVI в. погрязли в беспорядочных долгах. Пряности из Индии, серебро из Америки текли через Португалию и Испанию в руки итальянских и немецких банкиров, которые были правительственными кредиторами, а от них распространялись по всей Европе. Иногда из-за войн или недобросовестности этот поток прекращался, и та или другая группа кредиторов становилась банкротом. Но пока была возможность, кредиторы пользовались затруднительным положением правительств, чтобы получить всевозможные торговые привилегии – от аренды рудников до контрактов по торговле рабами. На начальном этапе эпохи разведывательных исследований первые важные открытия в океане были сделаны по большей части отважными португальцами и испанцами; но за расширение открытий, основание поселений, торговлю и создание империи платили капиталисты, штаб-квартиры которых находились в старых торговых центрах Средиземноморья и Южной Германии. В эти центры в основном и возвращались прибыли. Международные финансы сделали проведение разведывательных исследовательских экспедиций делом всей Европы.

Глава 3

Корабли и кораблестроители

Корабли, используемые в великих первопроходческих плаваниях, не были специально предназначены для выполнения этой задачи и обычно не являлись выдающимися образцами кораблей своего класса и времени. Флотилия, с которой Васко да Гама отплыл в Индию в 1497 г., действительно была экипирована с большой тщательностью и за немалые деньги под опытным руководством Бартоломеу Диаша; а два корабля были специально построены для этого плавания. Эта экспедиция была главным королевским делом, предпринятым – так как Диаш уже открыл путь в Индийский океан – с большими надеждами на прибыльный успех. Даже при этом «Сан-Габриэль» и «Сан-Рафаэль», хотя они и были крепкими и хорошо вооруженными кораблями, не отличались явно по дизайну от обычных торговых судов. Другими двумя кораблями флотилии были корабль с припасами и каравелла. Свое плавание в 1487 г., в котором был открыт мыс Доброй Надежды, Диаш совершил на небольших каравеллах широко распространенного типа, который использовали португальские купцы для прибрежной торговли. Флотилию Колумба, с которой он вышел в море в 1492 г., очень экономно снарядили представители правительства,

испытывавшего затруднения с финансами. Двумя кораблями его флотилии были маленькие торговые каравеллы с Рио-Тинто. Они были реквизированы у их владельцев муниципалитетом Палоса, который получил королевский приказ предоставить два судна для плавания в качестве штрафа за какую-то провинность перед муниципалитетом. Флагманский корабль был почти наверняка пао — низкое и широкое с выступающими боками грузовое судно с полным парусным вооружением, по размерам больше, чем каравелла, но сравнительно небольшое для своего класса. Оно было построено в Галисии, но зафрахтовано в Палосе Колумбом для своего путешествия. Судно оказалось негодным для сложной проводки по фарватерам Вест-Индии и потерпело крушение у берегов острова Эспаньола (ныне остров Гаити). Пять кораблей Магеллана были куплены королевским правительством в Кадисе в 1518 г. Они тоже были обычными торговыми судами, а по крайней мере один современник счел их старыми, прогнившими и небезопасными для плавания. Ни правительства, ни инвесторы в первые годы разведывательных экспедиций не обязательно разделяли оптимизм моряков-исследователей, которых они нанимали. И что вполне понятно, они не хотели рисковать первоклассными кораблями или очень большими суммами капитала на спекулятивные предприятия, в которых могли потерять целые флотилии или – даже если люди и корабли сохранятся – открытия могли не принести прибыль. Лишь позднее, когда пути уже были исследованы, а возможности получения прибыли продемонстрированы, уже можно было свободно занимать капитал на океаническую торговлю; и лишь тогда корабли стали специально строить для долгих плаваний в Индию или Новый Свет.

Я не хочу сказать, что корабли первооткрывателей были непригодны для достижения их целей. Их успехи доказывают обратное. В конце XV в. еще не было накоплено достаточно опыта плавания по океану, на котором мог бы быть основан дизайн кораблей исследователей. Военные корабли того времени, безусловно, были менее подходящими, чем торговые суда. Спустя века, когда в распоряжении капитана Кука уже был накопленный предшественниками огромный опыт [12] , а за ним стояли ресурсы Британского адмиралтейства, он выбрал большое парусное грузовое судно, используемое в северных странах для перевозки угля, для своих долгих исследовательских плаваний. Одной из самых поразительных деталей всей истории разведывательных исследовательских экспедиций является тот факт, что первые плавания с их очень длинными переходами по неизведанным водам океана смогли совершить, а один раз совершив, регулярно повторять, корабли, построенные для обычной торговли в Западной Европе. Веком раньше такие достижения были бы немыслимыми. Корабль в XIV в. с попутным ветром и при других благоприятных обстоятельствах мог предположительно достичь Америки, идя по прямой. Но такое случайное открытие никоим образом не могло бы привести к повторным плаваниям с целью поселения и торговли. XV в., на самом деле, был периодом очень быстрых изменений и развития дизайна европейских морских кораблей; это развитие сравнительно мало было подвержено влиянию конкретных нужд – необходимости совершения открытий в океане, но которое тем не менее было обязательным условием успешных плаваний по океану.

12

Имелись карты и отчеты испанских и португальских первооткрывателей, захваченные англичанами в Маниле на Филиппинах в 1762 г.

В позднем Средневековье регион Средиземного моря был местом не только самой оживленной и выгодной торговли в Европе, но и имел самые старые и крепкие традиции кораблестроения. Эту традицию отчасти сформировали геофизические условия – отсутствие приливов и отливов, сравнительно долгий период благоприятной погоды во внутреннем море, а отчасти – особые мореходные и торговые требования Римской империи. Две главные особенности средиземноморского судоходства, унаследованные со времен империи, продолжали существовать и на протяжении Средних веков: использование очень больших и тяжелых, медленных и неповоротливых деревянных судов для перевозки объемных грузов, таких как зерно; опора на весельные суда для работы, требующей маневренности и скорости.

Весельные галеры были традиционными военными кораблями Средиземноморья и оставались в этом регионе главным компонентом боевых флотилий до XVII в. Галерные флоты в спокойную погоду могли маневрировать с точностью современных оснащенных эскадр; но им, построенным для скоростного передвижения, не хватало и дальности действия, и мореходных качеств. Большинство боевых галер имели легкую конструкцию. Галеры, заложенные на средиземноморских судоверфях в XV в., имели длину 120 футов (36,6 метра) и более, лишь около 15 футов (4,5 метра) в ширину и высоту надводного борта 5–6 футов (1,5–1,83 метра). Обычно у них одна мачта была выдвинута вперед, и ее единственный парус при попутном ветре служил либо для увеличения скорости, либо для того, чтобы дать отдых гребцам. Такие корабли были беспомощны в бурном море и совершенно не подходили для условий Атлантики, хотя испанцы успешно использовали легкие галеры в конце XVI в. в борьбе с пиратами (в том числе англичанами) в Карибском море, где условия были в чем-то сходны со Средиземным морем.

В конце XIII – начале XIV в. главный прорыв был сделан в развитии конструкции галер. Приблизительно в это время средиземноморские государства – особенно Венеция – начали строить в добавление к традиционным легким галерам небольшое количество огромных галер – более крупных судов более крепкой конструкции с относительно большей высотой надводного борта и соотношением длина/ширина, не превышающим шесть к одному. Их можно было использовать на войне, и в таковом качестве они применялись в XVI в., особенно в битве при Лепанто (1571 г.). Но в XV в., в период их самого быстрого развития и самой плодотворной эксплуатации, галеры использовали в коммерческих целях. Приблизительно двадцать больших галер выходили в море из Венеции каждый год. Большинство из них были построены на вервях морского Арсенала и закупались или – чаще – фрахтовались у государства транспортными компаниями, которые их эксплуатировали. Они обеспечивали регулярные перевозки из Венеции в Константинополь и Александрию и промежуточные порты и доставляли паломников на Святую землю (Палестину), когда позволяла политическая обстановка. Они могли плавать и плавали в Атлантике, по крайней мере летом. Знаменитые флоты, которые на протяжении двухсот лет и более ходили в Кадис, Лиссабон, Брюгге и Саутгемптон, состояли из больших галер. Они были способны показывать удивительные результаты. В одном известном случае в 1509 г. при внезапно возникшей угрозе войны фландрские галеры получили приказ немедленно возвращаться на родину и проплыли из Саутгемптона в Отранто (Таранто) приблизительно 2500 миль за 31 день. Это были трехмачтовые суда, и когда они находились в море, то полагались главным образом на свои паруса. Из-за своих размеров и веса они могли проходить на веслах лишь небольшие расстояния и использовали весла только для входа и выхода из гавани, в затишье или в экстренных случаях. Эта практика имела то преимущество, что давала им возможность точнее соблюдать график движения, чем обычным парусным кораблям, и делала их быстрее и надежнее в долгих плаваниях. И даже если эти галеры не были снаряжены для ведения боевых действий, это были мощные суда, способные к энергичной обороне особенно потому, что гребцы на них (в отличие от большинства боевых галер) были наемниками, которым можно было доверить оружие. Надежность была характеристикой, которая главным образом привлекала на большие галеры и пассажиров, и фрахт. Их главным недостатком были трудность и дороговизна комплектации их командой и ограниченное грузовое пространство. Галере, перевозящей всего лишь 200 или 250 тонн товаров, нужна была команда из 200 человек. Ставки страхования были ниже, чем для парусных судов, но фрахтовые ставки были гораздо выше, так что экономически выгодно было перевозить товары, имеющие большую ценность, в небольшом объеме. Закон Венецианской республики требовал от своих граждан, чтобы все пряности и аналогичные товары перевозились на галерах отчасти для того, чтобы обеспечить безопасность грузов, а отчасти для того, чтобы защитить построенные государством галеры от конкуренции со стороны парусных судов. Такая защита стала неэффективной, когда разрушилась венецианская монополия на торговлю пряностями, а конструкторы и моряки совместно создали парусный корабль, который стал соперничать с большими галерами в надежности и прочности и при этом требовал гораздо меньшую по численности команду.