Евгений Чудаков
Шрифт:
Но Чудаков смотрел на хорошо знакомую машину уже по-иному. За каждым ее узлом, за каждой деталью виделись Евгению Алексеевичу станки, производственные цепочки, заводские цехи. Скакали в уме цифры — вес, цена, трудоемкость, долговечность. Сравнивались — у Форда, у Крайслера и на АМО, на «Спартаке»…
Чудаков сел за руль, выехал со двора и, резко дав газ, помчался в сторону НАМИ. Ранние старушки на приподъездных скамеечках удивленно залопотали. Они привыкли, что этот аккуратный профессор и ездит тихо, аккуратно, «по-профессорски». А Чудакову, пока он гнал по Садовому, поворачивал на Новослободскую, объезжал бездонные лужи и ухабы на Савеловской,
Один из первых разделов в отчете Чудакова об американской командировке был посвящен выбору модели грузовика для реконструируемого завода АМО. «Машина для своего тоннажа тяжела, имеет малый дорожный просвет, — писал Евгений Алексеевич об „автокаре“. — На ней стоит двигатель фирмы „Геркулес“, коробка передач фирмы „Браунлайп“, задний мост — „Тимкен“, многие узлы производства других фирм. По всем узлам и агрегатам нормали разные, что вызовет необходимость держать на АМО набор мерительных и режущих инструментов, соответствующий наборам четырех-пяти заводов».
Подробно проанализировав особенности конструкции и производства машины, Чудаков полностью поддержал точку зрения Лихачева: «автокар» для АМО — плохой выбор.
Отчет Чудакова составил около тысячи страниц машинописного текста, фотографий, схем, диаграмм. Коллеги, казалось бы, привыкшие к колоссальной работоспособности и скрупулезной дотошности Евгения Алексеевича, все-таки были поражены. Ни один из командированных в САСШ специалистов не смог привезти столь полное аналитическое исследование целой отрасли, причем крупнейшей, американского хозяйства. Простой подсчет показывал, что помимо осмотра и изучения автомобильных дел Чудакову приходилось ежедневно писать по шесть-семь страниц своего, как он называл, аналитического дневника. «Тебе, Женя, с такими способностями давно надо на романы переключаться», — шутили друзья. «Обязательно начну, как только научимся делать автомобили лучше американских», — в тон им отвечал Евгений Алексеевич.
Не всех выводы Чудакова привели в восторг. Когда спустя несколько месяцев материалы отчета и практические предложения автора стали появляться в широкой печати, многие хозяйственники всполошились. Слишком широкие и кардинальные изменения предлагал, по их мнению, Чудаков.
«Современное состояние автомобильного производства и автомобильного транспорта в Союзе является совершенно неудовлетворительным и ни в какой мере не отвечает самым минимальным потребностям страны», — писал Евгений Алексеевич. Весь комплекс проблем, стоящих перед советским автомобилизмом, он разделил на три группы: наука, производство, эксплуатация.
Казалось бы, малоинтересной для большого ученого сфере — эксплуатации автомобильного транспорта — Чудаков уделил особое внимание. Внимательно проанализировав данные о затратах на ремонт, обслуживание, топливо и смазку автомобилей, Чудаков увидел, что эксплуатационные расходы на один автомобиль в отечественных условиях превышают в четыре-пять раз его первоначальную стоимость, а в расчете на автомобиль-такси — даже в двенадцать раз! Причем расходы эти в разных хозяйствах неодинаковы. Так, например, в государственных гаражах средняя стоимость километра обслуживания составляет 50 копеек, а в Москомтрансе (такси) — 36 копеек (в ценах того времени). Разница 14 копеек на 1 километр при среднегодовом пробеге машины 15–20 тысяч километров оборачивается ценой
«До сего времени к эксплуатации автомобилей сохранялось то же отношение, которое было когда-то к сельскому хозяйству, когда считалось, что хорошо вести сельское хозяйство — это пахать землю, а пахать землю всякий может; что же касается изготовления сельскохозяйственных машин, то это — высококвалифицированное дело. То же самое мы имеем сейчас и здесь. Для организации автомобильных заводов мы привлекаем заграничную техническую помощь, приглашаем высококвалифицированные кадры и т. д., а в эксплуатации этого ничего нет, работа ведется совершенно доморощенным путем…» — писал Чудаков в одной из своих статей в журнале «Дорога и автомобиль» вскоре после возвращения из Америки.
По подсчетам Евгения Алексеевича, расходы по эксплуатации автотранспорта в масштабах Страны Советов должны были в ближайшие годы превысить в восемь — десять раз стоимость годового выпуска новых машин. Необходимо было именно в этой сфере широко и быстро внедрять американский опыт — высокомеханизированные гаражи, полное и бесперебойное снабжение запасными частями, квалифицированное обслуживание машин, высококачественный и быстрый ремонт. И не зазорно было профессору Чудакову заниматься «хозяйственной прозой», потому что чувствовал он себя не только по должности ответственным за все, что происходит с советским автомобилем.
Этим же чувством ответственности вызван был и весьма критичный подход Чудакова к той сфере автомобильного дела, в которой американские достижения, казалось бы, перенимаются наиболее полно — к автомобильной промышленности. В Москве американские специалисты работают над реконструкцией завода АМО, в Нижнем Новгороде возводится завод для производства американских моделей «форд-А» и «форд-АА», но… Не надо забывать о том, что и у американских моделей есть недостатки, необходимо иметь в виду и наши особенности. Иначе успех будет много меньше ожидаемого.
Вот к чему сводились мысли Чудакова в отношении реконструкции советской автопромышленности на основе сотрудничества с американцами. К этому делу, уверял Евгений Алексеевич, подход должен быть очень тонким и гибким. И приводил многочисленные примеры.
Захотели скопировать не только модели машин, но и технологию Форда — не вышло, потому что она постоянно меняется. А вот договор с Фордом по стажировке на его заводах наших специалистов не использовали и на четверть. В то время как именно квалифицированные кадры выгоднее всего было подготовить у Форда.
Определили, что рессоры у фордовских моделей слабые, будут часто ломаться на наших дорогах. Решили компенсировать этот недостаток выпуском 200 процентов рессор от основной программы по сравнению с 10 процентами на фордовских заводах, запланировали огромный рессорный цех. Вместо того чтобы усовершенствовать рессору, усилить ее в соответствии с требованиями дорог.
Строим завод для производства машин с дюймовыми размерами, тогда как говорилось о неудобстве таких измерений. Вместо того чтобы пересчитать проект на метрические размеры. А на огромном нижегородском заводе не запланирован конструкторский отдел.