Евгений Чудаков
Шрифт:
Чудаков не был одинок, крупнейшие ученые страны придерживались аналогичной точки зрения. «Для всех нас является совершенно ясным, что наука и техника в современных формах ее организации отстают от темпов хозяйственного строительства, от темпов овладения производительными силами страны», — писал в начале 1931 года академик А. Е. Ферсман.
Что же делать? Как исправить положение? Ключ к тому, считал Чудаков, в науке, в интенсивном ее развитии и широком использовании. «В то время как наша автомобильная промышленность должна пока стремиться к тому, чтобы в кратчайший срок догнать промышленность других стран, научная мысль должна уже сейчас ставить перед собой такие проблемы, которые бы дали возможность
К тому были реальные предпосылки. Советские ученые-автомобилисты, несмотря на еще далеко не совершенную исследовательскую базу, шли почти вровень с американскими исследователями, в отличие от сильно отставших от американцев производственников и эксплуатационников.
Тут, как говорится, можно было ожидать добра и от худа. Нашим ученым приходилось заниматься такими темами, которых американцы не касались вовсе. Например, исследованиями автомобильных масел, качество которых решающим образом влияет на долговечность двигателей. Или поисками заменителей бензина, изысканием иных автомобильных топлив. В САСШ тридцатых годов бензина было полно, он был чуть ли не дешевле воды. О том, что будет в семидесятые, американцы не задумывались. А нашим специалистам уже в двадцатые годы пришлось вести серьезные исследования по тяжелым топливам, создавать газогенераторы для питания автомобильных моторов, в которых в качестве топлива можно было использовать уголь, дерево и даже солому.
На достаточно высоком уровне находились и теоретические исследования по автомобильной тематике, среди которых на первом месте стояли труды самого Чудакова.
Это время было началом расцвета советской науки. На ее небосклоне появились имена, впоследствии всемирно известные, связанные с завоеванием великих высот науки, с накоплением научно-технического потенциала Страны Советов. Келдыш и Королев, Капица и Курчатов, Туполев и Стечкин…
В истории СССР началась новая полоса — период индустриализации, интенсивного технического прогресса, выхода страпы в число передовых промышленных держав.
9. И качество и количество
Как-то в конце сороковых годов один из аспирантов спросил Чудакова:
— Скажите откровенно, Евгений Алексеевич, вам никогда не хотелось с автомобильной тематики переключиться на более романтическую? Скажем, на корабельную или авиационную?
— Представьте себе, мой друг, никогда. Во всяком случае, после того как я почувствовал, что в автомобиле разбираюсь. Ведь автомобиль, пожалуй, важнейшая машина двадцатого века, — ответил Чудаков.
В этих словах была не только любовь академика Чудакова к главному делу своей жизни, но и серьезная, глубоко продумапная профессиональная позиция.
Известный советский конструктор автомобилей Борис Михайлович Фиттерман сказал:
«Автомобиль совершил революцию и в технике, и в жизни. Производство автомобилей стало самым массовым машинным производством за всю историю техники и остается таким по сей день. Оно потребовало такой точности обработки деталей, какая в доавтомобильные времена не нужна была никому. Первый самолет полетел на автомобильном двигателе. Конвейерное производство родилось в автомобилестроении и уже оттуда перешло во все остальные отрасли техники. Оно вызвало к жизни многомиллионную армию квалифицированных рабочих, без которых немыслимо было бы строительство и самолетов, и подводных лодок. Автомобиль вынудил стать технически грамотными огромное число людей, управляющих автомобилями.
Ни в одной отрасли техники не приходится одновременно удовлетворять суровым требованиям надежности машины, ее долговечности, дешевизны, технологичности и удобства эксплуатации, таким, как в
Преимущества „автомобильного“ подхода к делу проявлялись, как правило, весьма наглядно. Так, в Отечественную войну автомобилистам поручили переконструировать миномет, упростить его, удешевить. У артиллеристов он состоял из семидесяти двух деталей, стоил около 7 тысяч рублей. Мы его переделали так, что деталей стало в два раза меньше, стоимость снизилась до 1 тысячи рублей, да еще вдвое повысилась точность стрельбы».
Это было сказано летом 1980 года. А основания для таких выводов появились в годы тридцатые, когда все отечественпое машиностроение стало подниматься вслед за автомобилестроением, на его опыте, по его образу.
Первого октября 1931 года вступил в строй после реконструкции Московский автомобильный завод. Это было в принципе уже совсем иное предприятие, чем то, которое шесть лет назад начало выпускать грузовики АМО-Ф-15. В главном механосборочном цехе смонтировали и пустили в ход конвейер. Программу выпуска рассчитали на 25 тысяч машин в год. И модель пошла новая, значительно более совершенная — АМО-3. В том же году завод получил новое название — ЗИС (завод имени Сталина).
В январе 1932 года из ворот автозавода в Нижнем Новгороде выкатился первый «советский „форд“ — грузовик НАЗ-АА, знаменитая впоследствии полуторка. Вступило в строй крупнейшее машиностроительное предприятие СССР, рассчитанное на конвейерное производство 100 тысяч легковых и грузовых автомобилей ежегодно. Предприятие от начала до конца строилось при Советской власти. Событие было столь значительным, вызвало такую радость у людей, что породило даже новое имя — Наза, которым нарекли не одну девочку, появившуюся на свет в период пуска завода. Осенью Нижний Новгород был переименован в Горький, и НАЗ стал ГАЗом.
Вскоре и в Москве, на Автозаводе имени Коммунистического Интернационала Молодежи (ныне АЗЛК) началась сборка легковых и грузовых „газиков“ из деталей, поставлявшихся Горьковским автозаводом. В это же время в Ярославле были созданы отечественные модели большегрузных машин ЯГ-10 на 8 тонн и ЯГ-12 на 12 тонн. Общий выпуск автомобилей в 1932 году достиг почти 30 тысяч по сравнению с 800 машинами в 1928 году.
Почти одновременно с автомобильной промышленностью, на базе ее опыта и технологии, развернулась тракторная промышленность. Огромные по масштабам того времени тракторные заводы были построены в Харькове и в Сталинграде. В 1932 году они выпустили около 50 тысяч тракторов по сравнению с 1,3 тысячи в начале пятилетки. Стала выпускать серийно самолеты отечественных конструкций советская авиационная промышленность.
Это были уже не рывки в отдельных направлениях, а становление мощного современного машиностроения. Партия выдвинула лозунг: „Техника в период реконструкции решает все!“ Тысячи специалистов, десятки ученых занялись проведением его в жизнь. Благодаря работоспособности, опыту и глубоким знаниям, Чудаков оказался среди них одним из крупнейших. И дело его — автомобилестроение — стало одним из главнейших государственных дел.
В 1930 году Научный автомоторный институт был переименован в НАТИ — Научный автотракторный институт. Здесь сконцентрировались исследования по автомобилям и тракторам, а моторно-авиационные разработки перешли в ЦИАМ. Туда ушли и некоторые крупные ученые, конструкторы. Среди них были Борис Сергеевич Стечкин, давний знакомый Чудакова, почти его ровесник, и Александр Александрович Микулин, молодой, энергичный изобретатель. Оба впоследствии — академики, фигуры почти легендарные.