Фокке - Вульф FW190
Шрифт:
FW190A-4/U1 Истребитель-бомбардировщик с двумя подкрыльевыми бомбодержателями ЕТС501 для SC250
FW190A-4/U3
Конструкция FW190A-4
Самолет-истребитель FW190A-4 был одноместным цельнометаллическим монопланом с низко расположенным трапециевидным крылом. Двухлонжеронное крыло не имело разъемов и при сборке стыковалось с фюзеляжем целиком. Главный лонжерон представлял собой двутавровую балку, слегка изогнутую в плане для размещения колес основных стоек. Дополнительный лонжерон, также двутавровый, состоял из двух отдельных частей, не проходящих через фюзеляж. Шесть нервюр в каждой консоли были усиленными и выполнялись из листового
Крыло снабжалось разрезными закрылками длиной по 2,4 м каждый. Управление шитками было электрическим, предусматривались три рабочих положения — взлетное (10 градусов), посадочное (60 градусов) и убранное. Элероны типа “Фрайз" с металлическим каркасом и полотняной обшивкой имели весовую и осевую компенсацию. Управление элеронами жесткое.
Фюзеляж — дюралевый монокок с работающей обшивкой. Сечения фюзеляжа плавно переходили от круга в передней части к овалу в средней и хвостовой. Передняя часть фюзеляжа содержала кабинный отсек. Средняя часть собиралась из трех панелей: двух боковых и нижней. Хвостовая часть выполнялась заодно с килем. Части фюзеляжа стыковались по шпангоутам, а панели - по стрингерам и шпангоутам.
Фонарь кабины состоял из козырька и подвижного колпака, сделанного из цельного гнутого листа плексигласа, длиной около 1,5 м. Он сдвигался назад по направляющим профилям, не выступающим за обводы фонаря.
| Всего самолетов | Из них исправных | |
| ПВО Германии | ||
| Истребительная эскадра JG1 | ||
| Штаб | 2 | 2 |
| II группа | 38 | 9 |
| III группа | 40 | 7 |
| IV группа | 39 | 11 |
| 3-й Воздушный флот (Франция и Бельгия) | ||
| Истребительная эскадра JG2 | ||
| Штаб | 2 | – |
| 1 группа | 36 | 7 |
| II группа | 37 | 3 |
| III группа | 39 | 8 |
| IV группа (истребители-бомбардировщики) | 11 | 4 |
| Истребительная эскадра JG26 | ||
| Штаб | 4 | – |
| 1 группа | 38 | 10 |
| II группа | 40 | 5 |
| III группа | 36 | 3 |
| IV группа (истребители-бомбардировщики) | 15 | 3 |
| 5-й Воздушный флот (Восточный фронт) | ||
| Истребительная эскадра JG5 | ||
| 1 группа (Норвегия, этап перевооружения) | 38 | 5 |
| Винтомоторная группа: | звездообразный 14-цилиндровый двухрядный двигатель воздушного охлаждения BMW801D-2 взлетной мощностью 1770 л.с.; винт трехлопастный VDM переменного шага с постоянной скоростью вращения; емкость двух протектированных фюзеляжных топливных баков — 525 л; узел подвески для дополнительного 300-литрового бензобака под фюзеляжем. |
| Летные характеристики: | максимальная скорость полета на высоте 6400 м — 668 км/ч (чрезвычайный режим мощности, по английским данным); скороподъемность у земли 14,58 м/с; время набора высоты 8000 м — 12 мин; практический потолок — 10600 м. |
| Масса: | пустого — 3245 кг, нормальная полетная — 3997 кг. |
| Габаритные размеры: | размах крыла — 10,506 м, длина в линию полета — 8,798 м, высота на стоянке (по концу лопасти) — 3,9 м, площадь крыла — 18,3 кв.м. |
| Вооружение: | 2
|
Колпак по мере движения назад несколько сжимался по ширине и увеличивался по высоте в связи с тем, что его направляющие в плане были непараллельны друг другу. Фонарь кабины можно было открыть только на земле. В воздухе при необходимости покидания самолета он сбрасывался с помощью пиропатрона. Кабина имела обогрев теплым воздухом от мотора и систему вентиляции. Сиденье пилота регулировалось по высоте в наземных условиях. По оценкам летчиков, кабина была тесноватой, но оборудование и органы управления в ней размещались исключительно рационально.
Хвостовое оперение было свободнонесущим. Регулируемый в полете дюралевый стабилизатор закреплялся шарнирно задним лонжероном к фюзеляжу. Передний лонжерон через червячную передачу был связан с электромотором, изменявшим угол установки стабилизатора. Рули высоты и поворота имели металлический каркас с полотняной обшивкой. Триммеры на самолете отсутствовали. Зато все управляющие поверхности оснащались отгибаемыми на земле перфорированными пластинками размером 300x25 мм.
Шасси высокое одностоечное консольно-подкосного типа. Система уборки и выпуска электрическая, амортизация масляно-пневматическая. Размеры основных колес 700x175 мм, хвостового — 350x135 мм. Хвостовое колесо полуубирающееся. При убранных стойках каждая ниша шасси закрывалась двумя створками. Створка, закрывавшая купол ниши, постоянно находилась в убранном положении и приоткрывалась только в момент прохода колеса при уборке и выпуске. На штурмовиках эта створка не устанавливалась, а другая, связанная со стойкой, частично изготавливалась из брони, предохранявшей от прострела пневматики.
FW190A-4/U8
FW190A-4/R6 Истребитель-перехватчик с подкрыльевыми подвесными установками для ракет Wfr.Gr.21
График максимальных скоростей истребителей на Западном фронте весной 1943 г.
Для индикации положения стоек шасси имелись механические и электрические указатели.
Самолет оснащался звездообразным двухрядным 14-цилиндровым мотором BMW801D-2 с двухскоростным нагнетателем и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Двигатель был тщательно закапотирован. Капот диаметром 1320 мм плавно переходил в фюзеляж, из обводов капота выступали только обтекатели всасывающих патрубков нагнетателя. Передняя часть капота была выполнена в виде двух броневых колец.
Оригинальной была система охлаждения масла: после выхода из мотора оно подавалось не в радиатор, а в кольцевой бак, смонтированный под вторым броневым кольцом, и только после этого - в радиатор, тоже кольцевой. Температура масла регулировалась путем перепуска части его помимо радиатора через термостатический клапан. У FW190A-4 не было отдельных воздухозаборников маслорадиатора и нагнетателя. Воздух для этих устройств отбирался из общего воздушного потока, омывавшего двигатель. Только на тропических вариантах имелись внешние воздухозаборники нагнетателя со специальными противопыльными фильтрами.
Охлаждающий воздух поступал через входное отверстие капота между коком и бронекольцом к лопастям вентилятора. Этот двенадцатилопастный вентилятор с передаточным числом 1:3,18 был еще одной “изюминкой” конструкции FW190A. При небольших скоростях полета, например при наборе высоты, вентилятор естественным образом улучшал охлаждение мотора. Любопытно, однако, что при полете на больших скоростях он начинал играть противоположную роль, несколько подтормаживая поток и предотвращая переохлаждение мотора. Таким образом, он должен был выступать в виде своеобразной автоматической системы, регулирующей температуру двигателя. На первых FW190A выходные щели из подкапотного пространства были нерегулируемыми — на испытаниях в Центральной и Западной Европе силовая установка работала нормально. Но вот FW190 попал в Норвегию и почти одновременно — в Северную Африку. Тут-то и выяснилось, что способность вентилятора регулировать охлаждение мотора небезгранична. Поэтому на самолетах серии А-4 и более поздних выходные щели стали снабжаться регулируемыми створками.
Два металлических протектированных бензобака размещались прямо под кабиной пилота в фюзеляже. Отсутствие бензобаков в крыле существенно повышало живучесть машины, а толстый слой протектора затягивал 12—15 отверстий от пуль винтовочного калибра и 3—5 пробоин от крупнокалиберных пуль.
Вся винтомоторная установка была выполнена как самостоятельный агрегат (принцип “силового яйца”), ее замену производили путем отстыковки моторамы от фюзеляжа. Это позволяло очень быстро менять поврежденный или отработавший свое мотор. Управление силовой установкой было максимально автоматизировано. Летчик воздействовал только на сектор газа — все остальные сложные и многообразные функции, включая переключение скоростей нагнетателя, регулировку состава топливной смеси, шага винта и наддува, выполняли специальные устройства поста автоматического управления.