Форт Росс

Кун Алекс

Мысль о краске заставила пробежаться в фанерный цех. Надо добавлять в масло для внешних слоев фанеры цинковые белила — будет дополнительная защита от ультрафиолета и гниения. Запас белил еще есть.

7 мая сломали макет самолета на тренажере, и сам тренажер до кучи. Отработали методику создания комиссии разбора летного происшествия. Любопытный опыт. Вынесли вердикт «пилоту набить морду» и принялись чинить сломанное коромысло и разбитую носовую часть центрального поплавка, переходящего в кабину. Макет можно было и с такими поломками эксплуатировать, но отрабатывали методики ремонта и восстановления, с последующей проверкой прочности.

10 мая мне лечили зуб. Продуло. Но об этом писать не буду. Нечего

поражать потомков широтой своего языка. Надо вспоминать из чего новокаин делали. Говорят, есть ныне мастера общей анестезии посредством дубинки. Надо хоть такого специалиста пригласить, а то чуть сильнее стукнуть или чуть слабее — эффекта не будет, не сказать хуже. Профессионалы ценны в любом деле.

Зато теперь мой «рябой» оскал будет вгонять в дрожь. И трубку можно курить, не разжимая зубов. Так что, есть и положительные моменты.

Одним из таких моментов было испытание приборной панели самолета. Жуткая отсебятина. Пара вольтметров в роли тахометров и пара омметров в роли датчиков температуры двигателей. Как не странно, с последними возились дольше всего. В итоге пришлось делать тонкие волоски из платины — она оказалась неплохим датчиком для термометра сопротивления, увеличивая сопротивление на четыреста Ом, каждые сто градусов.

Сердцем остальных приборов стала трубка ПВД, то есть, приемника воздушного давления — датчик многофункциональный, и проверенный временем. Сложность возникла только с расположением этого «копья», которое должно торчать впереди фюзеляжа или крыла, чтоб принимать давления незамутненного самолетом потока воздуха. Прилаживали трубку в разные места, но в итоге поставили в верхнюю часть пилотской кабины. Самолет приобрел несколько агрессивный вид и народ начал шептаться про «Единорога». Постарался пресечь приклеивание ярлыков. А то если мы над кабиной пушку смонтируем, торчащую вперед — могут и носорогом обозвать. Хотя, кораблик у нас выходит увесистый, больше двух тонн взлетного веса, и остановить его будет непросто. Да и видимость из кабины вниз ограничена. Почти все характеристики с носорогом совпадают.

Поставил мастерам задачу подумать, как улучшить обзор. Понимаю, что окна в днище гидросамолета, да еще способного сесть на лед, не самый лучший вариант. Но пусть хоть пилотский «фонарь» сделают выступающими за габарит фюзеляжа. С остеклением подобным глазу стрекозы. Главное, чтоб «Cтрекозой» не назвали. Уж лучше пусть будет «Носорогом».

В середине мая меня, чуть не силой, увезли в Санкт-Алексий. Для самолета начиналась самая тяжелая пора — поиск блох. На макет смонтировали прототипы двигателей, и теперь появилась уверенность, что кто-нибудь точно даст форсаж, и сорвет самолет с коромысла. На всякий случай запретил ставить рабочие винты. Вместо них поставим одни из первых, неудачных, проб. Тяга от них скромная, но почувствовать динамику такие «деревяшки» позволят. Заодно, может, и защиту от осколков лопастей проверим.

До последнего раздавал инструкции и грозил карами. Уезжать откровенно не хотелось. Казалось, еще чуть-чуть и…

18 мая канонерка, забитая до катерных палуб припасами, стальными изделиями для Гаваев и золотом с мехами для Цусимы, подняла якоря из вод бухты Алексии. Настроение было смешанным. Погода шептала, но она девушка ветреная, а прошлогодний переход на «Юноне» еще свеж в памяти. И зубы ныли — похоже, обзавелся собственным барометром, в дополнение к сигналам от пятой точки. С возрастом наживают не только опыт, но еще и встроенные в организм устройства «раннего предупреждения». Выходит, меня сия чаша не минула.

Переход решили совершить на широте Алексии, наплевав на попутное течение, расположенное ближе к экватору. Дело в том, что тропические циклоны, ураганы и прочее непотребство тяготеют к экватору. Чем дальше от него, тем меньше вероятность попасть под раздачу. Если

мне не изменяет память, то на широте тридцати градусов возможность угодить в ураган становится только теоретической. Хотя, обычный шторм на этих широтах никто не отменял.

Как показали две седмицы перехода — решение приняли верное. Канонерка уверено шла на запад, переваливаясь через ухабы океана, брызгая на палубу порциями воды и лениво похлопывая шкаторинами парусов. Команда, вслед за канонеркой, расслабилась. Пришлось раздавать пачки нарядов, заснувшим на вахтах.

Погода держалась солнечная, но на юге бродили тучи. Народная мудрость про героев, идущих в обход, в очередной раз продемонстрировала свою актуальность. Самым серьезным ЧП за весь переход можно считать сбитого гиком в воду матроса. Но это стоило отнести не к сложности плаванья, а к сонной одури экипажа. Матроса достали, экипаж взбодрили ученьями, но потихоньку переход вновь впал в размеренность.

Самой серьезной проблемой этого этапа можно считать духоту и влажность. Задумался об аммиачном кондиционере для кораблей. Единственным тонким местом стал сам аммиак, ибо корабли военные, и попадание в них снаряда может привести к разливу нашатыря внутри корпуса. Делать для самого себя газовую камеру — не хотелось. Вот и думал над конструкцией систем охлаждения.

Пока не оборудовали канонерку штатным кондиционером, извратились над ледовой системой обогрева, переключив один из конденсаторов неработающих двигателей на прокачку забортной водой и продув через него воздуха системы вентиляции, хоть немного облегчая жизнь экипажу.

Духота имеет свою неприятную сторону. Вечно влажное белье, потертости, нагноение самых мелких царапин. Все это усложняло жизнь. Каждому климату — свои беды. На севере обморожения, на юге тепловые удары и нарывы, а между этими крайними точками весь спектр простуд. Медикам на кораблях скучать не приходится.

Впрочем, житейские сложности входят в естественную жизнь моряка, и наш переход можно считать спокойным. Был бы кондиционер — вообще назвал это плаванье круизом. А найди мы на канонерке место под бассейн с пресной водой, круиз приобрел бы название «шикарного». Но с пресной водой плохо, маловата канонерка для дальних переходов вне видимости берегов. Зато сложилось представление о минимальных требованиях к пассажирскому кораблю, эксплуатирующемуся в южных водах.

Третья седмица перехода подвела нас к расчетной точке поворота на юг, прямо в объятия клубящихся у горизонта туч. Спорил с капитаном и навигаторами — предлагал затянуть с поворотом к Гаваям и переждать. Алексей назвал меня «дюже боязливым» и корабль развернулся к югу. Пожал плечами и поспешил в каюту собирать бумаги, с которыми работал весь переход, упаковывать их по герметичным рундукам и привязывать вещи шкертиками, обтягивая имущество «по штормовому». Потом спустился в машинное, устроив ревизию механикам. За весь переход основные двигатели мы так и не запускали, и теперь заставил сделать тестовый прогон всех систем, после чего устроил аврал по приборке и штормовому креплению. А то расслабились они! Инструмент на палубе валялся. При шторме гаечный ключ весом в три килограмма может не только дурные головы механиков пробить, но и в механизм попасть — что значительно хуже, и тянет уже на утопление многих голов.

Глядя на мои «извращения» смешки и расслабленность по кораблю постепенно прекращались. Лично видел, как матросы начали приборку кубриков и переукладку рундуков. Капитан с Алексеем бросали на меня косые взгляды, но решения своего не поменяли. Флаг им в руки. Переговорил с боцманом, чтоб смазали направляющие стеньг, дабы можно было быстро сбросить паруса.

Ужинали, как обычно, в тесноте штурманской рубки. Говорили о пустяках, старательно обходя мое «самоволие». Разговоры вертелись вокруг ожидаемых ледовых кораблей.