Газета Завтра 198 (37 1997)
Шрифт:
Прямым следствием грамотного анализа авиационного происшествия становится прогресс в авиационном приборостроении на основе выводов инженеров-психологов. В то время как в названных службах совершенно отсутствуют отчеты психологов по исследованию причин, связанных с “человеческим фактором”. Все, по-видимому, просто забыли, что за штурвалом человек с повседневными проблемами, которых сейчас у пилотов всех ведомств достаточно. Кроме того, те же военные летчики лишены своевременной финансовой поддержки. Их уподобляют механическим манипуляторам. В первую очередь, это создает потенциальные возможности ошибок
Исследования сводятся чаще всего к определению семи основных причин, которые дают основание закрыть дело о летном происшествии. Эти же причины становятся основными в определении восприятия информации человеком в воздухе и его права на ошибку. Отсутствие возможности “глубинных” исследований причин летных происшествий, отсутствие инженеров-психологов в группах и отделах безопасности полетов, принижение понятия взаимосвязи “человек — машина” ведет к торможению на пути развития авиационного приборостроения и радиолокационного оборудования.
Ведь до чего дошло: один из “специалистов” по безопасности полетов, старший научный сотрудник одного из московских аэрокосмических НИИ в одной из известных газет советует пилотам на взлете и в наборе высоты “часами, уткнувшись, смотреть в радиолокационную трубку”. Такая утомительная работа, говорит он, уберегла бы от гибели не один самолет.
Так вот, если экипаж “часами будет смотреть в радиолокационную трубку”, то самолет, на котором сидит такой экипаж, заблудится в районе аэродрома вылета, забыв при этом убрать закрылки, набрать высоту полета и выдержать заданный курс. Кроме того, есть ряд параметров, которые столь же жизненно необходимы для выполнения нормального полета, как и выдерживание заданной высоты в период взлета, набора высоты, на предпосадочном снижении и маршруте.
Невнимание к авиационным службам безопасности — это “плевки” в собственный колодец, особенно если это делают те, кто пользуется воздушным транспортом. Последствия этого очень предсказуемы.
Отсутствие сводной, открытой информации о летных происшествиях по однотипным машинам во всех ведомствах, несвоевременность их доведения ведут к повторению тех же ошибок, причем в короткие промежутки времени.
Необходимость освоения и эксплуатации многорежимных авиационных комплексов требует изменения отношения к службам безопасности. Определенные положительные достижения, как это ни странно звучит, есть в наших ВВС. По сравнению с ВВС Соединенных Штатов, которые в 1995 году имели налет 33 тысячи часов на одно летное происшествие, наши Военно-Воздушные Силы в этом же году добились того, что одно летное происшествие определялось налетом в 58 тысяч часов.
Неблагополучное положение сложилось в авиации ПВО России, где уже в 1996 году налет на одно происшествие составил всего 16 тысяч часов. Гораздо хуже состояние дел в Гражданской авиации, которая ответственна за гибель 292 человек только в 1996 году. За последние 4 года в этом ведомстве погибло 1283 человека!
Анализ катастроф в российской авиации говорит о том, что во многих случаях можно было избежать фатального исхода, если бы экипажи правильно оценивали ситуацию, знали свое положение относительно препятствий и не допускали ошибочных действий и решений.
В
Интересны исследования служб авиационной безопасности в подразделениях ВВС НАТО. Несмотря на уменьшение общего числа летных происшествий, у них продолжается относительный рост потерь летного состава. Но они больше летают, отсюда и увеличение просто вероятного возникновения аварийной ситуации. Вот с возможностью появления ее, с попаданием летчика в такую ситуацию, они и борются. В авиакатастрофах американские ВВС теряют до двух полков летного состава ежегодно. Как и у нас, эксперты отмечают, что значительная часть инцидентов происходит по вине летного состава. Основными причинами называют недисциплинированность и самоуверенность летчиков.
В американских ВВС при расследовании воздушных инцидентов становятся закономерными нарушения по скорости летательных аппаратов. Геройства у них поменьше. В таких ситуациях, в какую попал майор наших ВВС А. Стрижак, посадив самолет без шасси, они, не задумываясь, покидают самолет. Наши же технику берегут. Причем наши берегут не только технику, но и экономят на повторных заходах в сложных метеоусловиях. Это, правда, уже касается пятисот российских гражданских авиакомпаний, которым техника в 1991 и последующих годах досталась даром.
Наши пилоты часто рискуют жизнью, и не только своей, из-за недостатка финансирования. Вот когда бедность становится пороком авиакомпании. Это еще одна причина аморального использования дешево эксплуатируемой техники, полученной даром.
Принимая во внимание фатальные исходы, связанные с авиапроисшествиями, имеет право на существование еще одно направление с предложениями по исследованию и внедрению систем моментального предупреждения от столкновения с землей. В мире, в США в том числе, очень близки к решению задачи внедрения приборного оборудования, обеспечивающего решение задачи автоматического изменения траектории полета при угрозе столкновения с землей.
По сравнению с нашим приборным оборудованием у них изменен и сам алгоритм восприятия поступающей на борт самолета информации. Специалисты по инженерной психологии настаивают на замене алфавитно-цифрового способа представления информации на экранах графическим.
Известно, что и у нас, в России, есть интересные разработки в области инженерной психологии и, прежде всего, в морской авиации. К сожалению, и они уже начинают устаревать. Эти разработки связаны с исследованием скорости восприятия человеком в воздухе графической информации и быстрой ее отработкой.