Газета Завтра 198 (37 1997)
Шрифт:
Летчик-инспектор ВВС Черноморского флота Владимир Андреев первым “застолбил” тему исследований по “отрицательному влиянию адаптации” летчиков к условиям, месту эксплуатации авиационной техники и количеству лет службы в одной должности как одну из причин летных происшествий, еще в 1991 году. Но, к сожалению, исследования никем не изучаются, не публикуются, к внедрению в ближайшее время приняты не будут. По нашему мнению, исходя из публикаций в зарубежной прессе, в исследования по разработкам российской авионики заложена бомба замедленного действия в виде “пробела финансирования российского приборостроения”, которое уже безнадежно отстало от уровня претензий мировых держав к безопасной эксплуатации современной авиационной
Специалисты, профессионально изучающие безопасность полетов и авиационное приборостроение, уже сейчас предупреждают о предстоящем ухудшении положения с безопасностью в ближайшие годы и даже месяцы. Уменьшится налет на одно летное происшествие, увеличится количество отказов на определенное время налета, ухудшение эксплуатационной технологичности, возможности ошибок экипажей в результате неправильной оценки ситуации приведут к ошибочным действиям и решениям.
Уже сейчас отсутствие стандартной формы отсчета о летном происшествии из-за того, что не вовремя и без учета опыта летных происшествий, несвоевременного внедрения в приборостроение выводов инженеров-психологов, дают право говорить о небезопасной эксплуатации авиационной техники во всех ведомствах.
В военной авиации за последние пять лет погибло 323 человека, произошло 132 летных происшествия. Не лучшее состояние с безопасностью и в 418 независимых авиакомпаниях на территории России, где произошло за последние 2 года 110 учтенных летных происшествий и аварий. Погибло 539 человек!
Радует принятие федеральных законов “О государственной политике в области развития авиации” и “Воздушного кодекса РФ”, но не обязательно быть бабушкой Вангой, чтобы предсказать, что пройдет немало времени, прежде чем эти законы начнут действовать. А пока 33 миллиона пассажиров, которых в этом году планирует перевезти Минтранс, становятся игроками, где ставкой будет жизнь людей, ставших заложниками недофинансирования и дешевой эксплуатации авиатехники.
Николай БАРАНОВ
И ВСЕ-ТАКИ В НЕЕ ВЕРИТСЯ! ( Несмотря на вселенский экономический раздрай в России, наша страна продолжает держать равнение в шеренге мировых авиадержав )
Сергей Бабичев
И все же нынешнее состояние российской авиации напоминает маятник в мертвой точке. С одной стороны — ощутимые подвижки к стабилизации положения в отечественном авиастроении, с другой — инерция “смутного времени”. Последние годы уходящего в Лету ХХ века будут решающими.
До благополучия еще далеко. “Авианаследство, доставшееся России после раздела Вооруженных Сил, до сих пор не приведено в порядок. Ведь были распылены пестуемые десятилетиями авиационные группировки, разрушены системы базирования и управления, тылового и материально-технического обеспечения, подготовки авиационных кадров. Ощутимо сузилась авиаремонтная сеть, ослабли производственные связи между предприятиями авиационной промышленности стран СНГ…
Авиагруппировки из Прибалтики, Белоруссии, Украины, республик Средней Азии, с территорий бывших стран Варшавского Договора пришлось выводить в российскую глубинку на совершенно неподготовленную в авиационном отношении инфраструктуру…
Ситуация в отечественном авиастроении складывается так. В 70-80-х годах в России создано четвертое поколение боевых самолетов и вертолетов (МИГ-29, МИГ-31, Су-27, Ту-160, Ка-50, МИ-28), которые по техническим характеристикам и боевой эффективности находятся на уровне лучших мировых образцов. Начатые в стране работы
Сохранение тенденции к снижению уровня разработок в области военной авиации приведет к тому, что в ближайшие годы авиационные НИИ и КБ не будут способны вести перспективные разработки, прекратится — даже при возобновлении полнокровного финансирования — пополнение ВВС эффективными образцами вооружения. Заметно снизится экспортный потенциал нашей авиационной техники. Если сегодня не профинансировать отечественную авиационную промышленность, то в 2005 году летать будет не на чем, и нам будут поставлять всякую рухлядь из-за рубежа.
За последние несколько лет ВВС “подсушились” количественно. По личному составу — без малого в десять раз, в два — по летательным аппаратам. Сегодня в строю по нескольку сотен МИГ-29, Су-27, Су-24, Ил-76, несколько десятков “Русланов”, Ан-22, небольшой танкерный флот. Дальняя авиация представлена Ту-160 и Ту-95МС — в пределах ограничений международных договоров.
День ото дня усложняются проблемы поддержания исправности авиатехники. Катастрофически снижается уровень подготовки личного состава. Многие летчики месяцами не летают вообще, а у некоторых, кто и летает, средний годовой налет сегодня не превышает 15-20 часов. Это в 10 раз меньше, чем в странах, которые в недавнем прошлом были нашим вероятным противником.
Недостатки в боевой подготовке приводят к высокой аварийности, гибели людей и техники. Плюс бесквартирье, многомесячные невыплаты денежного содержания, прочие бытовые неурядицы…
Не лучше обстоят дела в дальней и военно-транспортной авиации. Причина причин многих бед и напастей здесь та же: нищенское финансирование…
Так или иначе, но форсированное начало военной реформы, во-первых, в одночасье предельно обнажило все болевые точки ВВС, а во-вторых, поставило Военно-Воздушные Силы между “молотом” чересчур поспешных решений и “наковальней” здравого смысла, экономической целесообразности намеченных преобразований.
Как в условиях “шагреневого” финансирования сохранить уникальные КБ, НИИ, производства? На каких приоритетных направлениях сконцентрировать усилия ВВС и промышленности? Как строить экспортную политику? Нет ли опасности, что при таком темпе реформ будет нанесен непоправимый урон военной науке, системе заказывающих управлений ВВС?..
Чрезвычайно высока цена ответов на эти и другие вопросы, касающиеся будущего военной авиации.
По словам заместителя главкома ВВС по вооружению — главного инженера ВВС генерал-лейтенанта Юрия Клишина, основная задача в условиях реформирования — обойтись минимальными потерями, в полном объеме сохранить функциональное предназначение ВВС. Сколь скудным ни было бы финансирование авиаотрасли.
Среди приоритетов ВВС в развитии ударной авиации — создание авиакомплекса Cу-34, продолжение работ по проведению летных испытаний машин, имеющих значительный экспортный потенциал — Су-27М, МИГ-29М, глубокая модернизация существующей авиатехники.
К слову сказать, сегодня ни один истребитель в мире, кроме Су-27 и МИГ-29, не способен выполнить такие фигуры высшего пилотажа и боевого маневрирования, как “колокол” и “кобра”.
Имея большой радиус действия, способность дозаправляться в полете, состоящие на вооружении ВВС России всепогодные самолеты могут в сжатые сроки маневрировать с одного театра военных действий на другой. А значит, позволяют концентрировать усилия для массированного применения авиации на важнейших стратегических направлениях. Примером тому служат результаты исследовательских учений “Восход-93”. В ходе их проведения самолеты Су-24 и Су-27 с тремя дозаправками от танкеров Ил-78 преодолели расстояние в семь тысяч километров в течение 12 часов.