Газета Завтра 373 (4 2001)
Шрифт:
В середине августа была обнародована концепция реформирования железнодорожного ведомства. Сам этот факт должен был показать, что Аксененко уверен в своей непотопляемости и полон сил продолжать работу. Одновременно министр рассчитывал перехватить инициативу по реструктуризации монополии как у правительства, так и у Госдумы. И в том, и в другом случае реформа могла бы пойти в направлении отнюдь не выгодном Аксененко.
Напомним вкратце, что суть реформы в редакции МПС состоит в том, чтобы вывести из министерства функции хозяйственного управления железнодорожным транспортом и передать их хозяйствующему субъекту со статусом юридического лица. Этим субъектом должна была стать реорганизованная из транспортной монополии Государственная акционерная компания "Российские железные
Проект реформы вызвал столько подозрений, что даже ее рассмотрение на уровне правительства пришлось переносить несколько раз — для того, чтобы хотя бы попытаться сблизить позиции сторон, прежде чем принимать какие-то решения. Слишком заметной была главная интенция железнодорожников — законодательно оформить существующее в отрасли положение вещей, то есть попросту легализоваться.
Удивление вызывала уже сама формулировка: "государственная акционерная компания", ГАК. Эта правовая форма показалась настолько невнятной, что даже вызвала дискуссию в прессе — под девизом "Что бы это значило?" В частности, высказывалась мысль, что компания, акции которой никак не котируются, не эмитируются и не перераспределяются, более всего напоминает пресловутый хозрасчет позднесоветской эпохи: вроде — госпредприятие, но сугубо от государства самостоятельное.
Так или иначе, в последней редакции проекта аббревиатура ГАК была заменена на ОАО.
КТО ЛЯЖЕТ НА РЕЛЬСЫ?
Своей главной задачей реформаторы из МПС определили повышение инвестиционной привлекательности российских железных дорог. Именно этот вопрос и стал камнем преткновения в дискуссии вокруг проекта.
За период с 1992 года ежегодные объемы капитальных вложений на железнодорожном транспорте снизились в три раза, а износ основных производственных фондов вырос с 36 до 55 процентов. Так что денег в виде инвестиций на развитие отрасли путейцам нужно много. Сам Аксененко недавно назвал цифру 600 млрд. рублей — это на период до 2005 года. Собственно, именно недостаточностью средств для обновления инфраструктуры и объясняет Аксененко свою торопливость в продвижении реформы. Дескать, о вас же пекусь — ли мы реформируем отрасль по предоставленному проекту, либо придется увеличить грузовые тарифы не менее чем в три раза! Только так, по мнению министра, и можно избежать экономического коллапса и неминуемых уже в ближайшее время массовых техногенных катастроф.
Вполне понятно, что железная дорога с некоторых пор существует у нас не для перевозки людей и грузов, а для поисков инвесторов. Вот только неясно, как же все-таки будет работать этот механизм? В самом деле, даже самый неравнодушный к проблемам российской железной дороги инвестор без гарантий не вложит деньги в структуру с маловразумительным статусом.
Очевидно, что пока никто не изобрел способа получать кредиты, кроме как под серьезное обеспечение. В случае с "Российскими железными дорогами" — это неизбежный залог госсобственности.
А там — невозвращение кредита, обращение взыскания на заложенное имущество… В итоге акционером железнодорожной отрасли становится частный капитал.
В условиях стихийно развивающегося рынка судьба стратегически важной отрасли, к сожалению, мало предсказуема. Структурные и финансовые импровизации способны аукнуться такими страшными потрясениями, что техногенные катастрофы последнего времени покажутся невинной репетицией неизбежного краха государства.
Впрочем, сам Николай Аксененко в духе знаменитого "лягу
РЕЛЬСЫ МЕБИУСА
За несколько дней до аксененковского заявления Евгений Ясин дал интервью "Коммерсанту". В нем он обвинил министра в том, что все эти "структурные изменения" являются имитацией и профанацией, и Аксененко идет впереди всех монополистов в реформах, поскольку преследует сугубо личные эгоистические и карьеристские цели. И что в варианте Аксененко произойдет приватизация отрасли заинтересованными людьми, как это, по мнению Ясина, произошло с Газпромом.
К точке зрения Ясина склоняет видимое невооруженным глазом стремление Аксененко, создав видимость активного реформирования ведомства, сохранить все как было. В частности, оставить абсолютно непрозрачными финансовые потоки МПС, механизмы расчета и управления издержками.
Это настолько же важно для "государственного бизнеса" Аксененко, насколько и несложно. Коль скоро в компанию войдут все филиалы, то у МПС будет общая отчетность. Это означает, что государственных и независимых аудиторов просят не беспокоиться. Одно из самых закрытых ведомств страны и вовсе превращается в структуру, недоступную для проверок, абсолютно замкнутую систему на манер некоей кольцевой железной дороги, которая нигде не начинается и никуда не ведет. Этакую ленту Мебиуса из рельсов.
Создание этой структуры началось с приходом Николая Аксененко на должность министра путей сообщений. Перечеркнув все усилия предшественников по созданию рыночных отношений в сфере грузоперевозок, он начал монополизацию отрасли.
В первую очередь решено было подмять экспортные перевозки, наиболее лакомый кусок для новых хозяев министерства. Однако для этого требовалось отгородиться от контролирующего государева ока.
Прежде финансовые потоки МПС и железных дорог проходили через Желдорбанк. Аксененко немедленно поставил вопрос о передаче контрольного пакета акций этого банка железнодорожному ведомству. Дело не выгорело, и Николай Емельянович стал подыскивать другую банковскую структуру. В результате был выкуплен контрольный пакет Транскредитбанка, что позволило замкнуть финансовую схему в одной точке.
ШПАЛЬНЫЕ ДЕНЬГИ
Теперь добиться монополизации рынка грузовых перевозок не составило труда. Все грузоперевозки оказались консолидированы через ЦФТО (Центр фирменного транспортного обслуживания) в Транскредитбанке, который в настоящее время реально подконтролен главе МПС.
После этого началось "выдавливание" с рынка грузоперевозок экспедиторских компаний, не аффилированных к железнодорожному министерству. Напротив, режим наибольшего благоприятствования получали фирмы, создаваемые порой буквально на пустом месте, зато возглавляемые лояльными министру людьми. Например, компания "Иристон-сервис", которая, работая исключительно на кредитах Транскредитбанка (то есть фактически на кредитах государства), за счет удобных финансовых схем получала наиболее выгодные условия на рынке грузоперевозок. В результате, не имея ни собственной инфраструктуры, ни убедительной для западных клиентов кредитной истории, "Иристон" взял под контроль уже около 60 процентов рынка. И неудивительно: на эту компанию работают сегодня все структуры МПС и железных дорог. Само собой, при таком раскладе конкурировать с фирмой-любимчиком министра не сможет никто.
Фирму "Иристон" оппоненты Аксененко не раз представляли в прессе как наиболее наглядную модель "госбизнеса" МПС, основанного на предоставлении "своим" перевозчикам скидок по факту фиктивной предоплаты. Эта ситуация трактовалась как порочная, а в качестве более честной предлагалась практика предоставления скидок владельцам собственного вагонного и тягового парка. И чуткое к "просьбам трудящихся" МПС, действительно, ввело подобную практику, но, как всегда, в своей непревзойденной манере.