Газета Завтра 384 (15 2001)

Завтра Газета

Температура —4 градуса, влажность 62 процента, высота полета птиц 600 метров, видимость 10. Радиообмен становится интенсивней, когда мы выходим на высоту больше километра. Здесь уже температура почти 10 градусов холода, сильный боковой ветер. Вокруг самолета все видно на десятки километров вперед. В ясном небе ни облачка. Виден серыми дымами труб Псков, сетка дорог, лесные массивы и озера. Пояс озер вокруг увенчан, как бриллиантом, бело-синим "камнем" на северо-западе — там ледяным пятном на фоне синего неба выделяются Чудское озеро и темное пятно острова посередине. Поднимаемся выше. Облаков нет, но горизонт теряется, уже трудно без приборов определить дальность до какого-нибудь озерца у самого горизонта. Может, двести километров до нее, а может, пятьдесят. Спросить штурмана не решишься, озадачив досужим вопросом. Перед штурманом крутят огнями приборы, меняются тетрадные листки с какими-то стрелками и цифрами. Карандаш уже к часу полету

иступится, линии в тетради станут жирными, и штурман станет ножиком торопливо точить свой "Кохинор", стряхивая желтые стружки карандаша, и вновь быстро заносить на бумагу свои цифры и коды.

Летим на пяти тысячах метрах — это наш эшелон.

Полет должен быть удачным. Ведь все приметы, призванные обеспечить успех полета, соблюдены. Никто из экипажа не дал мне интервью, не согласился фотографироваться. По тем же суеверным, но священным обычаям, не подпустили к борту замполита.

Конечно, подготовка к полету не ограничивалась соблюдением обычаев. Самолет в течение многих часов готовили инженеры, налаживая и проверяя работу всех блоков и отдельных механизмов. Целыми днями, иногда и ночью, в технических боксах продолжалась работа. Порой со стороны этих боксов доносились едва слышный шум и лязг железа, порой — раздирающий рев снятых с пилонов и закрепленных в своеобразных станках, разогнанных на полную мощь двигателей. Техники работают в любых условиях и в любую погоду. Делают все, чтоб самолеты летали. Никогда еще не было, чтобы на базе по вине инженеров не состоялись полеты. Зимой, в лютый мороз, когда невозможно завернуть нужную гайку ключом, техник на слюну прилепит железную гайку к большому пальцу и довернет ее как следует. Палец отрывается потом от примерзшей гайки без кожи…

Сейчас, когда мы летим над квадратами российской карты, техники, собравшись где-нибудь в курилке, неспешно толкуют о своих делах. Тем может быть сколько угодно, полет долог, но главные чаяния их души все равно с родным бортом. Как он там, за сотни километров от родной "точки"?

Сегодня инженерно-авиационная часть занимается одновременно ремонтом и подготовкой к полетам самолетов и разделкой старых машин. Благодаря этому объединению, случившемуся не от хорошей жизни, а от сокращения кадров и слабого финансирования, ИАС может на 30 процентов продлевать срок жизни боевых самолетов. При разделке старых, отработавших свой срок машин, ИАС снимает комплектующие двигатели, приборы и целые блоки — все, что еще не отработало свой срок.

Время 15-00. Летим над российской территорией. Экипаж отрабатывает полетные задачи, главная из которых — разведка. Командир, сняв наушники, рассказывает мне о местных ориентирах. В основном они невеселые. Под крылом все больше покинутые деревни, опустелые города. Все это особенно хорошо видно сверху. Под нами — деревни, множество домов на пересечении дорог, но все они заброшены. Действительно, крыши хозяйств зияют дырами. В деревнях из двух десятков хат — лишь пара домов обросли огородами и перепаханной землей, и курится дымком печь. Значит, лишь в них теплится жизнь, в остальных — разгром и запустение. Сверху хорошо виден результат всех прошлых и нынешних реформ, разгром и нищета русской деревни. Живые соки были много лет назад вытянуты из этих деревень. Энергия этих сел покинула землю, втянутая в орбиты мощнейшей в мире гонки. Индустриализация, технологическая революция. Теперь энергия этих сел гудит в турбинах стратегических бомбардировщиков и торпедоносцев. Но сами они мертвы.

Далеко позади родная база... Городок, связанный с базой десятком километров асфальта автодороги и железной одноколейкой. По этой одноколейке несколько раз в день ходит "мотовоз", здесь так называют дизель с тремя вагонами, который и перевозит ежедневно летчиков, техников и персонал базы из города в часть и назад. По этой же дороге к аэродрому тянутся составы с ГСМ и снаряжением.

В городке — аккуратные пятиэтажные хрущевки, прямые короткие улочки, гостиница-общага для бесквартирных офицеров. Дом офицеров с памятником разбившемуся и упавшему в Баренцевом море экипажу самолета. Спортзал — место обычного досуга летчиков, созданный на базе бывшей котельной, вечером становится центром общественной жизни гарнизона. Здесь сауна, зал для волейбола, тренажеры и бильярдный стол. Летчики азартны, любят риск и игру. Волейбол и бильярд особенно прижились в летном городке. Командование только поощряет эти наклонности. Спорт летчикам нужен, чтоб не потерять форму, бег скучен, футбол влечет вредные травмы. А волейбол хорошо развивает реакцию, быстроту и четкость действий, глазомер, так необходимый пилотам в их работе. Иногда офицеры, чтобы усилить остроту игры, играют в "экстремальный" волейбол. Вместо сетки через зал протягивают белые простыни, дабы не видеть действия противника. Тогда мяч вылетает всегда неожиданно,

но летчики успевают вовремя среагировать и отбить подачу. Играют в волейбол все — от лейтенанта до генерала. Командующий Иван Дмитриевич Федин играет едва не лучше всех подчиненных. Многие давно добились в игре редкого профессионализма, командиры всерьез опасаются эмиссаров из ЦСКА — уведут еще в большой спорт офицера, а какой-нибудь экипаж останется без пилота… Так же серьезно играют в бильярд. Игроки сходятся у стола, вынимая из чехлов именные разборные кии, играют "без дураков", игнорируя простые ходы — загоняют только самые трудные шары, иначе засмеют товарищи.

По праздникам в городе устраивают экстремальные эстафеты и игры. Например, перетягивание каната на льду или под водой. Под водой при перетягивании каната нужно особенное мастерство. Все помнят, как однажды Глыба, пилот прозванный так за богатырскую силу и габариты, смог перетянуть под водой в одиночку сразу сорок офицеров. Правда, оказалось, что он сам привязал канат к речному пирсу.… Еще Глыба знаменит своим особым экспресс-методом похудания. Перед проверками он по месяцу совсем не ест и пьет только один стакан воды в день. Только так ему удается пройти комиссию по весу.

Исторический момент — прошли "уголок", как здесь называют Кольский полуостров, теперь под нами только море. Подходим к исландскому барьеру. Наступают самые ответственные часы.

— Экипаж. Бросаем буи! — командует командир.

Это похоже на ловлю рыбы сетью. Десятки буев сыпятся вниз. Красные РГБ (радио-гидроакустические буи) раскидываются равномерно по водяному квадрату сотня на сотню километров. Говорят, что цена одного буя такая же, как у цветного телевизора. Падая на воду, буи выполняют главную задачу полета. Каждый буй, плавающий над водой, состоит из двух основных частей — одна часть погружена под воду, на другой установлен радиопередатчик, настроенный на волну нашего "Ила". Теперь РГБ чутко отслеживают все изменения в подводной обстановке. Сеть из радиобуев накрывает целый квадрат, где может пройти подводная лодка противника. Если лодка появится под нашими буями, то они уловят тончайшую вибрацию воды, подадут радиосигнал, и тогда мы увидим вражескую лодку на своих экранах.

КОГДА-ТО ВСЕ ЖИВОЕ НА ЗЕМЛЕ вышло из морских вод. Развитие человеческой техники в чем-то повторило этот проверенный древностью путь. Русская авиация зародилась, как ни странно, в... море, лишь потом перебравшись на сушу. Можайский, первый русский летчик, был морским офицером. С гордостью моряки говорят, что и Гагарин был до своего полета в космос морским офицером. Морская авиация — прародительница всей русской авиации. В прошлом веке, когда были построены первые в мире самолеты, водная поверхность считалась самой удобной для взлета и посадки. Легкие деревянные самолеты взлетали с моря и туда же садились. В штиль вода казалась идеальной ВПП.

Потом стало ясно, что вода намного тверже земли, как это и ни странно. Стали строить аэродромы на суше. Непосредственно морская авиация возникла в годы Первой мировой войны — поддерживала действия флотов. Сначала самолеты применялись только для разведки либо как средство связи. В июле 1916 года русские морские летчики впервые участвовали в воздушном бою над морем. Четыре русские машины взлетели с плавбазы "Орлица" и сразились с 7 немецкими самолетами, атаковавшими наши корабли. Трех немцев уничтожили — их машины рухнули в море, остальные самолеты противника были рассеяны. С того июльского дня и ведется история русской морской авиации. Сейчас ей уже 85 лет. Все эти годы покрыты славой. Во время Великой Отечественной морские летчики потопили почти три четверти всех потопленных ВМФ нацистских кораблей. Морские летчики первыми бомбили Берлин. Первая эскадрилья советской морской авиации бомбила немецкую столицу уже в августе 1941 года. В первые дни войны на земле была разбомблена почти вся советская авиация. Разгрома избежали лишь части морской авиации, которые были вовремя приведены в готовность к отражению врага.

Во время Второй мировой советские морские летчики впервые в мире применили топ-мачтовое бомбометание, что явилось верхом мастерства. При бомбардировке корабля сверху множество бомб падало мимо, площадь поверхности судна не так велика. Русские подлетали к немецким кораблям на предельно малой высоте со стороны борта, разгоняясь прямо по курсу на борт судна, и сбрасывали бомбы в воду, сразу набирая высоту и сворачивая прочь. Выпущенные таким образом бомбы продолжали по инерции нестись по поверхности воды в сторону корабля. Похожие на запущенный мальчишкой камень "лягушечкой", бомбы прыгали по воде и "по торпедному", попадали в высокий борт. Эффективность такого бомбометания была на порядок выше. Но чтобы бомбить так ювелирно, надо было быть асом, а чтобы удержать курс на корабль на малой высоте, когда тебе в лоб бьют все его калибры, надо было иметь железные нервы.