Газета Завтра 928 (35 2011)
Шрифт:
"ЗАВТРА". Вы показали что-то принципиально новое на МАКСе-2011?
А.С. Безусловно. Мы представили несколько совершенно новых разработок. Комплексный тренажер Ми-38. К слову, сам вертолёт практически полностью оснащен нашим оборудованием: это жидкокристаллические индикаторы, дисплеи, переключатели и т. д. Наш новый комплексный тренажер Ми-38 оборудован системами имитации акустических шумов, визуализации, воспроизведения вибрации.
Еще одна новинка — многофункциональный двухканальный прожектор, действующий как в светооптическом, так и в инфракрасном диапазонах. По сравнению с предыдущими моделями
Производим мы и реконфигурируемые тренажеры самолёта фирмы "Боинг". Его ценность заключается в том, что одним нажатием кнопки тренажёр одного самолёта можно превратить в тренажёр другого, то есть авиационные приборы, панели, органы управления — всё меняется. Таким образом, имея одно оборудование, можно получать практику на нескольких типах самолетов. Это позволяет решать задачи натренированности летного и технического состава в работе с оборудованием довольно сложных современных авиационных систем, не затрачивая при этом ресурс настоящего самолёта.
"ЗАВТРА". Где на сегодняшний день применяются ваши тренажеры?
А.С. Они широко используются в аэропорту "Домодедово" для подготовки экипажей "Боингов". Есть у нас и процедурный тренажер двери самолета. Он предназначен для тренировки стюардесс в использовании дверей. Это тоже довольно сложное оборудование, здесь есть свои нюансы, напрямую влияющие на безопасность полета.
Все тренажеры, которые мы производим, современные и сконструированы на базе персональных компьютеров. В отличие от тренажеров предыдущих поколений, они позволяют отрабатывать до 90% задач с огромной степени подобия. Сам я отлетал 32 года на десяти типах вертолетов. И когда сейчас сажусь на такой тренажер, ощущение — что находишься в полете. Тем более, что можно сымитировать и любые внешние условия полета — вибрацию, звук, визуальные ощущения. Если у вас слабый вестибулярный аппарат, то может и укачать (улыбается).
Ряд особых случаев невозможно смоделировать и воспроизвести при проведении тренажа в кабине самолета (вертолета), а тем более, отработать в учебно-тренировочном полете.
"ЗАВТРА". А тренажеры последнего поколения позволяют это сделать?
А.С. Совершенно верно. К ним относятся, например, действия при отказе двух двигателей. Ведь отработку в воздухе действий при полном отказе силовой установки могут позволить себе только испытатели и то в определенных условиях.
Сюда же можно прибавить пожар в одном из отсеков, отказы управления, попадание в неуправляемое левое вращение на вертолете, вихревое кольцо, валежку, подхват и другие нерасчетные режимы. Тренаж в кабине вертолета (самолета) не позволяет отрабатывать навыки в технике пилотирования. Нет возможности в этом случае и решать с использованием бортового оборудования навигационные и боевые задачи.
Комплексный же тренажер вертолета как раз и позволяет выполнить весь набор задач, перечисленных в курсах подготовки экипажа, отрабатывать все особые случаи в любых условиях погоды, моделировать предстоящие действия в любом районе с любым рельефом местности в любых условиях, а также отрабатывать вопросы взаимодействия и тактики при выполнении совместных действий.
Применение подобных тренажеров позволяет в два-три раза сократить время подготовки экипажа к выполнению конкретных действия и при этом в три-четыре раза удешевить её.
"ЗАВТРА".
А.С. Этот аспект трудно поддается исчислению. Может быть, лётчику за всю его карьеру не доведётся побывать в ситуации отказа двух двигателей в полёте. За мои 32 года летной практики такого не случалось, но один двигатель отказывал, причем в нестандартных условиях, когда приходилось действовать не по инструкции, а по ситуации.
Но… парашют тоже может ни разу не пригодиться лётчику. Но все летают с ним и имеют навыки обращения с ним. Это повышает уверенность лётчика в благополучном завершении полёта и выполнении поставленной задачи.
Анализ лётных происшествий, показывает, что более чем в 80% случаев виной всему — человеческий фактор. При этом основную долю составляют ошибки персонала при эксплуатации авиатехники на земле и в полете. А современные технологии позволяют существенно ускорить и упрочить процесс подготовки лётного состава, а приобретаемые им навыки сделать более глубокими и отработанными.
Приведу один пример. Когда мы только начинали строить тренажеры этих серий, лётчики Тюменской авиакомпании с налётом по десять тысяч часов(!), когда пробовали выполнять посадку в режиме авторотации на нашем тренажере, то, как правило, в первый раз условно разбивали машину. При этом грешили на несовершенство модели и математики.
У нашего тренажера много достоинств, и одно из них — возможность фиксирования всего происходящего, объективный контроль пишет все параметры. Поэтому легко можно проследить, какие действия предпринимал экипаж в определенный момент. Когда проводили разбор полета, то увидели, что один из важнейших параметров — высота взятия шаг газа вверх при посадке, а его можно взять только один раз, — была превышена. Психологически это вполне можно понять. Представьте себе, что земля несется на тебя с огромной скоростью. В этот момент все инстинкты летчика требуют замедлить скорость падения. И непроизвольно рука тянет ручку вверх. А взять её можно, как я уже сказал, только один раз и строго на определенной высоте.
После проведенной "работы над ошибками" у них все стало получаться. И позже летчики признались, что стали чувствовать себя гораздо увереннее, даже при отказе двигателя на любой высоте с любыми параметрами. Таким образом, вероятность благополучного исхода полета в случае, если не дай Бог, доведется оказаться в подобной ситуации, гораздо выше.
"ЗАВТРА". Насколько я знаю, вы производите еще и беспилотники?
А.С. Пять лет назад фирма занялась разработкой и строительством беспилотных летательных аппаратов. Не секрет, что сегодня во всем мире они востребованы в чрезвычайно широком аспекте решаемых задач. Представлены они огромным номенклатурным парком образцов от аппаратов, которые слетают буквально с ладони, до стратегических и разведывательных, которые весят несколько тонн и требуют специальных аэродромов.
Попробовав себя в этом качестве, фирма обнаружила, что способна построить аппарат, который не будет иметь аналогов в отечественном авиастроении. Работы в этом направлении ведутся активно. На линейке готовности фирмы — аппараты сверхлегкого, легкого, среднего классов, а в макете стоит аппарат более тяжелого класса, способный летать сутками над заданным районом. В настоящее время проводятся заводские испытания одного из самых перспективных образцов, обладающего уникальными характеристиками. Конечно, в этом направлении предстоит решить еще много задач. Надеемся на то, что лозунг, который компания вяла девизом своей работы "нет ничего невозможного", позволит реализовать всё задуманное.