Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»

Рабе Ютта

Т. Pan-Pan… Оно не столь важное, его посылают, например, когда за борт падает человек, но никакой опасности для судна не существует.

А. Итак, этот сигнал был послан из Хельсинки.

Т. Да, он пришел из Хельсинки, и я знаю, что позднее они послали и сигнал MAYDAY, которого мы сами не слышали, но который слышала «Европа».

А. Хорошо, все это будет обсуждено более детально, когда вы вернетесь в Стокгольм.

Г. Да.

А. Теперь для меня абсолютно ясно, что имели место большие трудности со связью с береговыми службами спасения.

Т.

Нам приходилось уже неоднократно работать с ними, и это был не первый случай, когда мы прибегали к помощи сотового телефона.

А. Да? И это же самое происходило со Швецией, Стокгольмом?

Т. Да. Но чаще мы находились в финских водах и не считали нужным поднимать тревогу в Швеции, конечно, за исключением определенных случаев… Единственное, что мы точно знали, когда сообщали о происшествии береговым службам спасения, так это то, что они должны послать сигнал MAYDAY. Правда, тогда мы еще не представляли, что могло произойти с «Эстонией» и еще наблюдали паром на экране локатора. И это как раз то, что мы не сообщили средствам массовой информации и что мы обсуждали только между собой- По этой причине этот факт и не попал на страницы газет.

А. Это как раз неплохо.

Т. Да.

Вот такое высказывание, подтверждающее наличие договоренности о нераспространении важнейших сведений в средствах массовой информации.

Возможны два объяснения, почему не удалось сразу же поставить в известность о терпящем бедствие пароме центры спасения:

1. В центрах никого не было.

2. Сигналы бедствия, так же как и вызовы по сотовым телефонам, не сразу достигли абонентов.

Рассказанное подтверждается установленными впоследствии фактами. Например, по причине существования в течение более чем часа сильных радиопомех, ко торые препятствовали прохождению радиосигналов и даже сделали невозможным доступ вызовов по сотовым телефонам на станции спасения в Турку, Хельсинки и в Стокгольме, вахтенные офицеры паромов «Мариэлла» и «Силья Европа» вначале не могли установить контакт с центрами спасения в Швеции и Финляндии. Кто пли что создавало помеху, в то время установить не удалось, а впоследствии разговоры на эту тему прекратилось. Принималась даже как должное острая критика финских спасателей, хотя она объективно не соответствует действительному положению вещей. Интересно, что капитаны паромов не хотели обсуждать это с прессой, что выявилось сразу же, о чем свидетельствует интервью с капитаном Тёрнросом.

Бесконечное множество примеров показывает, как бесцеремонно и незаинтересованно члены комиссии вели себя со свидетелями во время проведения расследований. Пассажир Лейф Богрен сделал очень важные наблюдения. Сразу же после своего спасения он сообщил об этом сотруднику криминальной полиции, который записал эти показания на магнитофон. Когда же Богрен прочитал предварительное сообщение комиссии, он не поверил своим глазам, поскольку важнейшие события, связанные с гибелью «Эстонии», оказались представленными в документе совершенно иначе. Он потребовал показать ему протокол его допроса, и при этом выяснилось, что протокол был утерян, а его сообщение было использовано в отчете комиссии лишь в сокращенном виде, без наиболее важных моментов. Это вызвало у Богрена возмущение, и он потребовал встречи с Олофом Форссбергом. После многочисленных телефонных звонков ему наконец удалось договориться о встрече. Форссберг уделил свидетелю всего лишь полчаса. В заключение Форссберг принес магнитофон и заново записал показания Богрена. Но на этом все и закончилось. Важному свидетельству очевидца не было дано никакой оценки в материалах комиссии, которая пришла к совсем другим выводам, чем те, которые она должна была бы сделать с учетом показаний Богрена.

Нечто подобное произошло и с пассажиром Туре Палмгреном. Он также по прошествии нескольких лет потребовал

от комиссии показать ему протокол его допроса и тоже ужаснулся, увидев в тех местах, где должны помещаться наиболее важные его показания, только точки. Это обстоятельство позволило ему с большой точностью определить, где и как были искажены его показания.

Представляется излишним заниматься здесь перечислением многих других фактов пренебрежения показаниями свидетелей: Карла Овберга, Карла-Эрика Реингама, Бенгта Нильссона, Рольфа Сёрмана, Пер-Эрика Эрнсте-на, Марии Фэгерсге, Тона Спула…

Немецкая экспертная группа осенью 1994 года повторно опросила бывших пассажиров «Эстонии». Никого из них не пришлось уговаривать дать показания, люди охотно рассказывали о том, что они видели собственными глазами в ту ужасную ночь. В результате получилось по сто страниц текста на каждого из свидетелей. Тексты представляют собой совершенно точное описание трагедии, а в совокупности дают крайне детализированную картину того, что произошло на борту парома «Эстония» в ночь его гибели. Все это могла бы узнать и комиссия, но, по всей вероятности, ее это не интересовало.

В окончательном варианте доклада комиссия ссылается на показания всего лишь одного свидетеля, а именно вахтенного матроса Сильвера Линде. Настораживает, однако, что Линде дает при девяти разных опросах девять разных вариантов показаний. И хотя некоторые члены немецкой экспертной группы, Бенгт Шагер и журналисты из многих стран удивлялись тому, что свидетель так часто меняет показания, ответов на свои недоуменные вопросы они так и не получили. Составленный комиссией JAIC сценарий гибели «Эстонии», основанный только на показаниях Линде, не был опротестован ни одной из трех представленных в ней стран.

А поскольку комиссия с самого начала исходила из того, что носовой визир был сорван ударами волн из-за его слабого крепления к корпусу парома, что могло являться следствием конструктивных недостатков, то, по ее мнению, названные дефекты и стали причиной гибели парома. А не взрывы, приведшие к образованию пробоин в корпусе. Комиссия пренебрегла даже математическими и физическими закономерностями или же попыталась подтасовать их, желая протащить свой, угодный кому-то, сценарий. К таким закономерностям относится и необходимость утверждения о раннем отрыве носового визира, что «объясняет» проникновение на автопалубу забортной воды в количестве достаточном для потери паромом остойчивости.

Поскольку у одного из пассажиров в момент первого большого крена будильник, упавший со стола, остановился в 1.02, а по сценарию комиссии этот крен должен был быть вызван большой массой воды, проникшей на автопалубу, ей требовалось подправить показания Линде, чтобы увеличить длительность процесса затопления автопалубы.

А матрос утверждал, что первые резкие удары приходятся на время его пребывания на грузовой палубе, незадолго до 1.00, и что он еще в течение пяти минут изучал носовую часть, но не обнаружил там никакой течи, а потому спокойно продолжал свой обход.

Если же первый большой крен случился в 1.02, то оставалось всего пять-десять минут, чтобы автопалуба заполнилась водой, в результате чего и должен был бы возрасти крен. Однако этого не произошло.

В интервью, данном мне Линде в мае 2001 года, он сделал интересное признание: противоречия в его показаниях были результатом нажима, который постоянно оказывала на него комиссия.

«Со мной обращались как с преступником. Я ведь не сразу начал работать после гибели парома, почти год был безработным. Потом ко мне стали приходить сотрудники службы безопасности и начали регулярно терроризировать меня и мою семью. Они приходили иной раз после девяти часов вечера. Я в это время работал в Тарту. Однажды они даже увели меня с собой. Я, оказывается, должен был пояснить им причину различий между моими первым и вторым показаниями. Однако, как выяснилось, никаких различий и не было. Просто одно из них было переведено с финского, а другое я сделал на родном языке в Эстонии. В этом и заключалась вся разница.