Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»
Шрифт:
Настоящее предварительное сообщение посвящено в основном техническим аспектам и сделанным на их основе выводам. Последующие сообщения учтут также и другие факторы и обстоятельства, которые, по мнению комиссии, имели отношение к развитию аварийной ситуации. Это, в частности, и практика операций перевозок, сертификация и инспектирование, информация об остойчивости судна, погодные условия и подготовленность экипажа. Будут также освещены моменты проведения спасательной операции, оценены технические ресурсы.
Содержание настоящего документа может быть расширено и редакционно изменено в части общего заключительного сообщения. Однако при этом следует исходить из того, что все факты и выводы, приведенные в этом сообщении, в основном останутся неизменными».
И действительно,
Национальная шведская морская администрация (Sjofartsverket) после гибели «Эстонии» напоминала растревоженный улей. Во всяком случае, так характеризуют царившую там атмосферу в своих письмах ко мне ее сотрудники. Одна встреча следовала за другой, и все они происходили за закрытыми дверями.
В этом ведомстве возобладали худшие опасения, что придется нести серьезную ответственность за случившееся.
С целью поиска выхода из критической ситуации к обсуждениям был привлечен некий Йохан Франсон. Это был человек с совершенно непримечательной внешностью, юрист по образованию и роду деятельности, который до этого момента подвизался здесь, в морской администрации, на второстепенных ролях. После трагических событий с «Эстонией» он вдруг, подобно ракете, взлетел вверх по карьерной лестнице. Таким образом, гибель «Эстонии» обернулась для него большой служебной удачей. И все потому, что он сумел мастерски дирижировать этим делом. Как на переднем плане, так и за кулисами. Он вообще и мысли не допускал о возможности каких-либо судебных претензий к ведомству. И это при том, что именно эту организацию можно было притянуть к судебной ответственности с полным основанием, если опираться на ставшие известными факты об отказе двух ее инспекторов, Сьюблома и Сале, дать разрешение на выход «Эстонии» в море 27 сентября 1994 года по причине ее неподготовленности к плаванию в открытом море.
После того как разразившийся в кулуарах администрации шторм несколько стих, она приобрела благодаря Франсону совершенно иную структуру. Большая часть высших чиновников была снята со своих постов или же переведена на другие должности. Для решения главной задачи — дела «Эстонии» — остался лишь один человек, а именно Йохан Франсон. Даже Стен Андерссон, который заседал в аварийной комиссии в качестве шефа отдела расследования шведской национальной морской администрации, был смещен на какую-то второстепенную должность. А Франсон сумел приобрести еще больше влияния и власти.
Выполняя правительственный заказ на проведение конкурса по отбору наиболее подходящей для выполнения водолазных работ фирмы, а в действительности намереваясь лично определить эту фирму [37] , он не позволил никому вмешиваться в процесс проведения водолазнопоисковых работ с 1 по 4 декабря 1994 года, проводя его лишь под своим контролем, чтобы, в частности, осуществить кое-какие очень странные действия. Так, водолазы должны были вскрыть каюты на палубе IV и провести в них поиск некоего чемодана с документами. Его обнаружили в каюте № 6130, в которой размещался эстонский пассажир Вороди вместе со своим пятнадцатилетним племянником и тестем. Если посмотреть соответствующие записи видеокамер, то можно понять, почему после бесконечных поисков в других каютах и после обнаружения чемодана Вороди (это имя стоит на крышке чемодана) водолаз с раздражением в голосе задает вопрос: «И из-за этого весь сыр-бор?»
37
Была выбрана фирма, которая предлагала далеко нс самую низкую цену за выполнение работ. Тендер выиграла фирма Rockwater, поскольку гарантировала использование только английских и американских водолазов, которые обязались сохранять полную секретность результатов поисков. В среде специалистов известно, что эта фирма, благодаря переплетению деловых интересов, в действительности одно из предприятий Halliburton, американского концерна, который частично принадлежит Дику Чейни, американскому вице-президенту в администрации президента Буша.
Эта
В действительности, однако, Франсон искал некий другой чемодан. На основании рассказа одного из водолазов известно, что по особой просьбе российского посольства проводился поиск человека, который находился на пароме без регистрации; при нем и был чемоданчик, который наконец был найден пристегнутым к запястью этого человека.
Человек был найден вблизи бара. Во всяком случае, водолазы сообщили точное местонахождение трупа, однако тело на поверхность не подняли, впрочем, как и пристегнутый к руке «дипломат».
О целях этой операции и его отношении к ней Йохан Франсон вплоть до сегодняшнего дня не дал никакого внятного ответа.
Но и этого недостаточно. Франсон, едва успев завершить подводную операцию, сразу же садится за компьютер и составляет роковой документ: аналитическую записку по возможным последствиям подъема парома «Эстония».
Он хорошо знал, что авторитетные политики в Швеции и только что образованный эстонский комитет по расследованию катастрофы, высказавшийся за подъем тел погибших, с нетерпением ждали появления этой записки и, скорее всего, попадут под ее влияние. Он заклеймил операцию по подъему тел погибших как «сценарий ужаса», от которого, по гуманным соображениям, должны быть избавлены водолазы и другие причастные к операции лица. Это, по его мнению, привело бы впоследствии к тяжелым психологическим травмам лиц причастных к подъему, а кроме того, подъем парома сопровождался бы ужасным смрадом. А ведь его еще надо было буксировать по шведским шхерам до берега, что стало бы серьезным ударом по владельцам летних дач в этом островном районе Швеции. Кроме того, он привел смету стоимости работ по подъему парома, которая составила не менее 1,5 миллиарда шведских крон. Эта цифра не подкреплялась им никакими расчетами, зато она вселила ужас в политиков страны.
После того как этот анализ убедил самых упертых политиков в том, что оставление парома на дне моря — самый лучший выход из положения, должно было быть найдено какое-то решение по сохранению останков. Но и для этого у Франсона уже был наготове многоступенчатый план действий. Вначале законодательным образом запрещались бы работы на месте гибели парома. Следующим шагом должно было стать герметичное укрытие корпуса парома, то есть создана бетонная конструкция, которая в будущем полностью исключала бы проникновение кого-либо внутрь корпуса судна в целях проведения поисков и расследований.
Франсон являлся ключевой фигурой при принятии всех решений, связанных с судьбой погибшего парома. Он просто дирижировал всем процессом. Когда осенью 2000 года шведское правительство запросило все причастные к катастрофе страны о целесообразности проведения нами собственного расследования, Франсон ог имени шведской морской администрации заявил, что все необходимые сведения уже добыты и что он не видит никаких причин для возобновления расследования [38] . И в августе 2001 года после еще одного спуска водолазов и опубликования данных о том, что корпус парома еще больше повернулся на правый борт, Франсон сообщил общественности, что он не верит в это, поскольку «Эстония»-де лежит на довольно твердом грунте. Однако это утверждение не было подтверждено никакими геологическими экспертизами.
38
Источник: официальный ответ Йохана Франсона на запрос правительства.