Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»

Рабе Ютта

Беря у него интервью весной 1995 года, я быстро заметила, что этот человек очень упрям и, несмотря ни на что, останется при своем мнении. Я, например, спросила его, не могла ли «Эстония» получить какие-либо повреждения во время частых рейсов зимой 1993/94 года, когда ей приходилось двигаться во льдах. Он заметил на это, что в последнюю зиму море вообще не замерзало, что была довольно мягкая погода. Я продолжала настаивать, поскольку хорошо помню, что зимой 1994 года паром «Салли Альбатрос» застрял в тяжелых паковых льдах посреди Балтийского моря. Он помолчал. Я спросила его, а смотрел ли он вообще карты ледовой обстановки зимой 1993/94 года. Он мягко улыбнулся и сказал, что это хорошее указание и он сейчас же заглянет в эти карты.

Позднее

из корреспонденции, которой он обменивался внутри комиссии, стало ясно, что он уже давно провел оценку влияния погоды, однако никак не использовал ее в работе, тем более когда первостепенную роль в выводах комиссии стал играть мотив ослаблен-ности запоров носового визира «Эстонии».

Он и всех спасшихся пассажиров парома не считал полноценными свидетелями, поскольку, как он выразился, «это сплошь дилетанты. А что может рассказать дилетант о пережитом им кораблекрушении?» [35] .

35

Так выразился Стенстрём в телефонном разговоре с капитаном Вернером.

Стенстрём зашел так далеко, что однажды, когда были обнаружены какие-то нестыковки в показаниях свидетелей, он объявил свидетельства Маргуса Треу не заслуживающими доверия.

Стенстрём был составителем всех сообщений комиссии и куратором публикаций технического характера, так же как и уже названного Раrтrероrts. И он стал бы и автором окончательного доклада, если бы не умер в феврале 1997 года.

И, несмотря на это, расследование и дальше проводилось в заданном стиле и направлении, и поэтому не стоит удивляться тому, что окончательный вариант доклада комиссии подтверждает лишь то, о чем Стенстрём объявил в самом первом сообщении для прессы 4 октября 1994 года, то есть до того, как был найден носовой визир парома, и до того, как вообще было начато хоть какое-то расследование: «Эстония» погибла из-за тысяч тонн воды, которые прорвались на автопалубу. Это произошло по той причине, что запорные устройства носового визира парома оказались слишком слабыми в конструктивном отношении, не устояли под напором волн, что и привело к отрыву носового визира парома от корпуса. Вместе с визиром была сорвана и рампа палубы, вследствие чего автопалуба была полностью затоплена».

Результаты расследования были известны с самого начала

Как в первом заявлении комиссии, сделанном 4 октября 1994 года и подготовленном Стенстрёмом, так и в последующем от 17 октября 1994 года и, наконец, в окончательном варианте доклада от 3 декабря 1997 года комиссия преподносит один и тот же сценарий.

«ЗАЯВЛЕНИЕ КОМИССИИ ДЛЯ ПРЕССЫ

от 4 октября 1994 года

1. Комиссия считает, что гибель парома вызвана, без сомнения, скоплением воды на автопалубе парома.

2. Комиссия также убеждена в том, что вода на автопалубу проникла через носовую рампу.

3. Установлено, что носовой визир в определенный момент времени был утерян. Нижний запор визира был найден роботом-водолазом в поврежденном состоянии. Однако не удалось выяснить, вызвана ли эта поломка усталостными явлениями в металле или же его перегрузкой.

4. После того как визир оторвался от корпуса, рампа оказалась незащищенной перед воздействием волн, что привело к тому, что элементы ее запирания стали разрушаться один за другим, и рампа оказалась частично вскрытой. Вследствие этого вода хлынула на автопалубу. Комиссии не удалось проверить, функционировали ли элементы запирания рампы, то есть были ли они повреждены или же рампа сама сдвинулась из положения ее фиксации запорами вперед. Не представляется возможным выяснить, как произошло дополнительное затекание воды внутрь судна — из-за повреждения

его обшивки, вызванного отрывом визира, или каким-то иным образом.

5. Не удалось установить временную последовательность событий на борту парома.

6. До сих пор не ясно, являются ли неисправности в системе гидравлического запирания визира причиной самопроизвольного открытия рампы.

7. Комиссии неизвестно, имелась ли в ходовой рубке какая-то информация о возможности аварии и какие меры были приняты для ее предотвращения».

«17 октября 1994 года

Сегодня в Таллине было опубликовано конфиденциальное сообщение комиссии JAIC, в котором говорится:

— В соответствии с договоренностью, достигнутой на встрече в Таллине 17.10.1994 года, комиссия анализирует новую информацию, которая почерпнута из видеосъемок затонувшего судна и которая подтверждает выводы, сделанные в первом предварительном сообщении. В частности, подтверждается:

— визир был потерян, когда корабль находился еще на ходу;

— вода проникла на автопалубу через переднюю рампу.

Комиссия исходит из следующих положений и деталей, а также из вытекающих из них наиболее возможных причин катастрофы:

1. Визир отделился от корпуса вследствие неисправности всех трех устройств запирания. Согласно наблюдениям членов комиссии, это произошло около 1.15, когда появление воды внутри судна было замечено на мониторе. Хорошо видно, как сразу через два отверстия по обеим сторонам носовой рампы вода хлынула на автопалубу. Повреждение обоих запорных устройств произошло в сварных швах приварки ушек, в которые вставляются болты подвешивания визира.

2. После поломки устройств запирания визира он открылся под ударами волн. Закрепленные на палубе шарниры вышли из строя вследствие неконтролируемых движений визира, весящего более 55 тонн, после чего он удерживался на месте только тангами гидравлического привода запирания».

За этим следуют еще пункты с 3-го по 8-й, в которых повторяются прежние публикации комиссии.

Если следовать сценарию от 17.10.1994 года, то в промежутке времени между 1.15 и 1.35 тысячи тонн воды затопили не только автопалубу, но попали и в находящуюся под ней палубу и накренили паром, поскольку судовые часы остановились в 1.35, и судно легло на правый борт с креном в 90 градусов.

Утверждение о том, что носовой визир оторвался, когда судно было на ходу, являлось чистой спекуляцией. Оно служило, вероятно, для того, чтобы как-то подкрепить утверждение, будто весь процесс гибели судна происходил столь стремительно, что у команды совсем не было времени для соответствующих действий.

И, несмотря на то что сразу же раздались недоуменные голоса специалистов [36] , комиссия сумела навязать эту версию событий журналистам-дилетантам, в особенности в Швеции, да и в дальнейшем навязывала широкой публике свои откровения.

О том, как «теории» комиссии победно шествовали по страницам шведской прессы, можно продемонстрировать на конкретных примерах:

29.09.1994 года, Dagens Nyheter:

«Кари Летола (финский член комиссии) отказался спекулировать на причинах катастрофы, но все-таки сказал: «Поскольку между правой и левой частями автопалубы «Эстонии» располагается переборка (имеется в виду Contercasing. — Авт.), смещение груза с борта на борт исключается».

36

Например, немецкая экспертная группа, 1ТР (Международная транспортная федерация, Лондон), и профессор Васселон из Глазго, который даже построил действующую модель, опровергающую саму возможность такого развития событий.