Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»
Шрифт:
Дополнительные подробности о трех трупах, упоминаемых водолазами фирмы Rockwater, описывает в своей книге «Неоконченный вахтенный журнал» Анди Мейстер: «Утопленник, находившийся вблизи двери левого борта, был одет в коричневый или красно-коричневый костюм или блейзер, а труп под флажным ящиком имел татуировку на правой руке».
Ни капитан Андрессон, ни первый вахтенный офицер Кикас никаких татуировок не имели, и никто них не был одет в красно-коричневый костюм. Получается, в ходовой рубке обнаружены двое неизвестных. Два других трупа это, возможно, Кикас и Херма, и то лишь при условии, что сообщение о спасении Кикаса оказалось ошибочным. В противном случае в рубке появляются уже трое неизвестных. Почему шведы до сих пор держат в секрете число и идентичность жертв кораблекрушения, обнаруженных в ходовой рубке? И где капитан Андрессон?
Для опытных полицейских следователей татуировка на руке является очень важным исходным пунктом для определения личности.
Такие несловесные признаки идентификации личности особенно распространены среди русских и чеченских мафиозных структур. Уже на основании такой татуировки можно сделать далеко идущие выводы. Но для этого были бы нужны оригиналы видеозаписей.
Они позволили бы выяснить и местопребывание капитана Андрессона. Две информации финских военных
Также и все остальные видеозаписи осмотра ходовой рубки были проанализированы специалистами фирмы Disengage, кадр за кадром. При этом стало возможно не только доказать наличие манипуляций с оригиналами, но еще и выявить другие интересные факты:
1. Вскрытая и оторванная обшивка нижней части левобортного нока ходовой рубки.
Анализ видеозаписей, сделанных камерами робота 2 и 9 декабря 1994 года, показал, что сначала, то есть по состоянию на 2 октября 1994 года, часть обшивки свисает вниз, а за ней виден открытый люк, ведущий в ходовую рубку. Здесь, по-видимому, хранилась контрабанда. А 9 октября уже полностью исчезла вся обшивка нижней части рубки, что позволяет заглянуть в прежде закрытое пустое пространство, которое обычно было пустым и где лишь проходили некоторые кабели. Очевидно, в этом пустом пространстве что-то хранилось такое, что заставило заинтересованных лиц поднять это что-то на поверхность.
2. Деятельность других групп водолазов с другим снаряжением внутри и снаружи корпуса парома.
Видеозаписи В4 °C показывают, как водолаз фирмы Rockwater работает на верхней оконечности носовой рампы и при этом заглядывает в отверстие, ведущее на автопалубу. И в это время внезапно в луче его фонаря возникает фигура какого-то другого водолаза в легководолазном снаряжении, которая тотчас пытается выйти из зоны луча фонаря, однако ее фиксирует видеокамера водолаза. Снаряжение упомянутого таинственного водолаза исключало выделение воздушных пузырей. Из чего можно сделать вывод, что этот водолаз имел гидрокостюм с замкнутой системой дыхания, как это обычно принято у военных водолазов. Обратил на себя внимание и цвет его гидрокостюма — абсолютно черный, в то время как водолазы фирмы Rockwater были облачены в красные и голубые гидрокостюмы и специальные желтые водолазные сапоги.
Особый интерес вызывает тот факт, что этот таинственный водолаз находился на автопалубе. По данным компании Rockwater и данным заказчика — шведской национальной морской администрации, а также аварийной комиссии, на этой палубе не должны были находиться их водолазы, поскольку пребывание на ней считалось очень опасным. Точно такой же водолаз был случайно зафиксирован видеокамерой водолаза компании Rockwater и за пределами автопалубы. В других случаях были замечены какие-то огни на автопалубе, хотя там не должно было быть ни водолазов этой фирмы, ни роботов. В других случаях были даже расслышаны переговоры этих таинственных ныряльщиков, свидетельствующие о пребывании внутри парома каких-то неизвестных водолазов. Руководитель спусков от компании Rockwater дает указание своим водолазам, хорошо слышимое в записи: «Нам нужно подождать, пока они не уберут своих водолазов». И еще: «Мы должны пока оставаться снаружи, судно пока не для нас». Все это указывает на то, что параллельно с официально проводимой работой велась еще какая-то водолазная операция, которая держалась в тайне и во время которой обследовалась и автопалуба.
Почему эта параллельная водолазная операция держалась в тайне? Какие результаты и информацию она дала? Кто были эти таинственные водолазы, которые с большой вероятностью относились к военным структурам? По чьему заданию они работали?
3. Состояние кормовой рампы правого борта.
Анализ видеозаписей, сделанных роботами 9 октября 1994 года, показал также, что кормовая рампа правого борта находится в слегка открытом состоянии. Это означает, что рампа не была заперта. А вот ее левобортная часть полностью заперта. Объяснение этому факту наряду с другими дал пассажир Рольф Сёрман, который после выхода «Эстонии» в море проводил семинар в одном из помещений, предназначенном для семинаров и расположенном по правому борту в задней части палубы VI. В 21.30 бортового времени откуда-то снизу раздался пронзительный, визжащий звук, издаваемый насосом гидравлической системы, работающей с нагрузкой, как это быстро поняли опытные пассажиры парома. Участники семинара полагали, что этот звук скоро прекратится, а именно когда будет закончен соответствующий технический процесс, идущий с использованием гидравлики. Однако этого не произошло, напротив, этот звук все длился и длился с почти равномерным ритмом, как если бы эту гидравлическую систему постоянно включали и выключали. Поскольку о проведении семинара в таких условиях невозможно было и думать, его руководитель попытался что-то предпринять, чтобы прекратить эти звуки. Он вернулся примерно через девять минут и сообщил коллегам, что прекратить шумы невозможно, поэтому предлагает семинар закончить. Рольф Сёрман и другие пассажиры слышали этот шум включаемой и выключаемой гидравлики в течение всего вечера, как в ресторане на палубе VI, так и позднее в баре «Адмиральский» на палубе V. Поскольку вторая гидравлическая установка находилась непосредственно под помещением, где проводился семинар, то очевидно, что она и издавала этот шум. А поскольку кормовая рампа правого борта после погружения парома была найдена слегка приоткрытой, то следует предположить, что вечером 27 сентября около 21.30, когда раздались эти звуки, она была слегка приоткрыта и оказывала давление на плунжер цилиндра гидравлики, вследствие чего гидравлическая система автоматически то включалась, то выключалась, стремясь удержать рампу в приоткрытом состоянии в условиях, когда паром испытывал килевую качку. Но зачем это было сделано? Капитан Вернер Хуммель, член немецкой экспертной группы, дал мне в связи с этим такое разъяснение: «Причиной этого могло быть только то, что автопалуба была заполнена водой, которая попадала туда из наполненного водой визира из-за неплотного закрытия носовой рампы. По этой причине и была приоткрыта кормовая рампа правого борта, и вода, которая затекала в носовую часть палубы, снова вытекала за борт с кормы. Но почему именно через рампу правого борта? Да потому, что судно уже при выходе имело небольшой крен на правый борт, который еще и увеличивался ветром с зюйд-веста, дувшим в левый
Комиссия JAIC и криминальная полиция так и не высказали своего отношения к этим вопиющим фактам.
СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ВЕРФЬ МЕЙЕРА, ГЕРМАНСКАЯ ЭКСПЕРТНАЯ ГРУППА И МНОГОЧИСЛЕННЫЕ ВОПРОСЫ, ОСТАВШИЕСЯ БЕЗ ОТВЕТА
В начале 1995 года, после того как стало известно, что не будут подниматься ни тела погибших, ни сам паром и стало более чем ясно, что аварийная комиссия JAIC собирается приписать немецкой судостроительной верфи вину за будто бы допущенные конструктивные ошибки и допущенные при строительстве парома дефекты, Бернхард Мейер включил в число владельцев этой, находящейся в собственности его семьи уже на протяжении нескольких поколений верфи также и специалиста по морскому праву доктора Петера Хольтап-пеля. Он не хотел, чтобы на имя этого всемирно известного предприятия легло клеймо недобросовестности. И поэтому он хотел узнать правду: что в действительности привело к гибели «Эстонии».
Имея поручение выяснить истину, адвокат доктор Хольтаппель организовал в 1995 году экспертную группу German Independent Group of Experts, которая, если быть точной, не была независимой в полном смысле этого слова, а действовала по поручению фирмы Meyer Werft. Однако в ней не проявлялось никакой корпоративности, поскольку интересы Meyer Werft, родственников погибших в этой катастрофе, людей, переживших ее, и вообще заинтересованной общественности находились в полной гармонии.
Руководителем группы расследования был назначен эксперт по вопросам возмещения материального ущерба капитан в отставке Вернер Хуммель из Гамбурга. В составе этой группы имелись различные специалисты: капитан Хокон Карлссон (умер в 1997 г.), бывший капитан паромов «Викинг Силья», «Силья Стар» и «Ваза Кинг» с июня 1980 по октябрь 1992 года; профессор, доктор Ейке Леман, руководитель технического университета в Гамбурге до 30.06.1995 года (впоследствии профессор Леман стал коммерческим руководителем германского Ллойда в Гамбурге в связи с тем, что уже не moi исполнять спои обязанности в German Independent Group of Experts); дипломированный инженер Вилькендорф, конструктор-судостроитель фирмы Meyer Werft Папенбург. Другими экспертами-советниками были профессор, доктор Ганс Хоффмейстер из университета бундесвера в Гамбурге; профессор, доктор Вальтер Абихт из института кораблестроения Гамбургского университета; доктор Зенон Хирш, конструктор-судостроитель, Гамбург; капитан Петер Яансен, Хельсинки; Вели-Матти Юнила, эксперт по остойчивости, Турку, Финляндия; капитан Эрланд из Хюрстена, председатель шведского морского фонда и наблюдатель от Швеции, Гётеборг; Брайан Е.В. Робертс, эксперт, Чёрчгейт, Великобритания; Брайан Брейдвуд, эксперт по взрывотехнике, Веймут, Великобритания; Джонатан Биссон, эксперт по видеотехнике, экс-министр.
Расследование, проведенное этой группой, шло гораздо дальше таковых, проведенных комиссией JAIC, а его результаты публиковались постоянно, немедленно и без всяких дополнительных условий. На двух отчетах в Стокгольме летом и зимой 1997 года группа представила результаты своего расследования, которые частично противоречили таковым комиссии JAIC. В заключение комиссия в декабре 1999 года передала результаты своих расследований шведскому правительству, а также опубликовала их на своем сайте в Интернете [42] .
42
www/ estoniafcrrydisaster/ net.
В настоящее время подготавливается еще один доклад с учетом новых данных и фактов.
Однако все словесные усилия добиться публикации истинных фактов до сих пор остались гласом вопиющего в пустыне. Скорее даже наоборот, факты стали еще тщательнее скрываться от общественности.
В одном судебном разбирательстве, проведенном в Париже по иску шведской организации родственников лиц, погибших на «Эстонии», направленному против судостроительной верфи Meyer Werft, национальной шведской морской администрации (Sjofartsverket), бюро Veritas и финского Board of Navigation, главная ответственность возлагается на компанию Meyer Werft, как это вытекает из заключения комиссии JAIC от 1997 года и что признается судом в качестве доказанного обстоятельства. Под нажимом шведов [43] суд вначале вообще не хотел рассматривать этот иск. В 1996 году судья, в компетенцию которого входит рассмотрение таких дел, отказался принять его к рассмотрению, ссылаясь на то, что французский суд не может заниматься делом до того, пока не будет завершен соответствующий процесс в Швеции. Эта ситуация изменилась летом 2001 года, поскольку в Швеции было прекращено проведение подобных процессов. Теперь все с нетерпением и любопытством ждут, какие еще шаги могут последовать в этом направлении. Суды имеют полную компетенцию для начала новых расследований по вопросам статуса останков «Эстонии» или даже по всей совокупности вопросов, связанных с ее гибелью. И я убеждена в том, что и специалисты, входящие в немецкую экспертную группу, будут приветствовать такое развитие событий.
43
Письмо министерства транспорта Швеции от 24.10.1996 года с требованием соблюдения государственного иммунитета при проведении процесса в Париже.