Глубина 11 тысяч метров. Солнце под водой
Шрифт:
Уместен вопрос: зачем вообще опускаться на 11 тысяч метров? Тут есть множество причин. Во-первых, с появлением человека на Земле он стремится побывать всюду. Покорение планеты, а теперь и систематическое изучение космоса, — результат природной человеческой любознательности. Нельзя себе представить, чтобы человек не использовал орудия, появившегося в его распоряжении. А отсюда до изготовления орудия — один шаг. Этот первый шаг был сделан несколько лет назад постройкой первого батискафа. Теперь настало время сделать второй.
Средняя глубина океана на Земле 4–6 тысяч метров. 10–11 тысяч метров — редкие исключения. Но именно
Было ясно, что рано или поздно придет черед впадины Челленджер; все возражения отойдут по мере развития подводной техники. Плод созреет, нужно только ухаживать со всем старанием за деревом… Подумать только — на свете не осталось ни одного неисследованного клочка суши, человек побывал на обоих полюсах, в стратосфере, на самых высоких вершинах. Остался последний еще не взятый рубеж — котловина Челленджер. Затем можно будет со спокойной душой отправляться в космос; позади человечество оставит полностью открытую планету.
Я был уверен, что подводная экспедиция подхлестнет строительство новых аппаратов, откроет эпоху систематического изучения больших глубин. До сего времени нашему примеру последовал только французский флот (старый ФНРС-2 превратился в ФНРС-3). Больше никто.
В январе 1958 года я снова ненадолго приехал в Вашингтон, и мы самым серьезным образом обсуждали этот проект.
— Вы действительно уверены, что «Триест» сможет опуститься на одиннадцать тысяч метров? — обратился ко мне Гордон Лилл.
— Никаких сомнений. Конечно, при условии надлежащей подготовки, — ответил я. — Как вы знаете, «Триест» был построен в расчете на глубины до шести тысяч метров. Гондола, правда, способна выдержать давление и шестнадцатикилометровой глубины. Если учесть, что коэффициент надежности равен полтора, то на одиннадцати тысячах метров мы будем в такой же безопасности, как подводная лодка на своей обычной глубине. Тем не менее вначале имеет смысл совершить одно-два погружения без экипажа.
— А как можно гарантировать, что неуправляемый батискаф поднимется на поверхность?
Это довольно просто. Первое серьезное погружение в 1948 году возле Дакара ФНРС-2 совершил без экипажа, им удравлял автопилот. Той же системой воспользовались французы пять-шесть лет спустя на испытаниях ФНРС-3. Что касается «Триеста», то он настолько надежен, что надобности в такого рода опытах не возникало. Но на борту есть необходимое оборудование.
— Что произойдет, если металлическая сфера не выдержит глубины одиннадцати тысяч метров?
— Взрыв будет настолько сильным, что выведет из строя поплавок или даже уничтожит его. Высвободившаяся энергия равна взрыву тридцати килограммов тринитротолуола. Грохот разнесется на сотни миль вокруг. Конечно, хорошо бы иметь новую, более прочную гондолу. Она будет тяжелее нынешней, но поплавок достаточно велик: если использовать сверхлегкий бензин, равновесие не нарушится.
Идея созревала медленно, но верно. Заведя речь о новой гондоле, я боялся, что распорядители кредитов встретят ее в штыки. Нет, меня попросили составить примерную
Я вернулся в Европу и сразу же отправился в Рим. У меня была надежда уговорить дирекцию завода в Терни взяться за постройку новой гондолы. Увы, положение за это время изменилось. Мне ответили, что люди, работавшие над первой гондолой «Триеста», разбрелись кто куда, специальных станков и инструментов больше нет, поставок отдельных частей придется ждать очень долго — короче, в Терни предпочитали выпускать массовую продукцию или по крайней мере не столь уникальные вещи.
В унынии я отправился на север. Если в Терни отказали, к кому обращаться? Естественно, мне хотелось, чтобы, фирма гарантировала качество исполнения. Гондолу следовало выковать не хуже, чем в Италии. Поразмыслив, я решил направить стопы в ФРГ. Там на заводах есть необходимое оборудование.
Признаться, я с нетерпением ожидал разговора с инженерами фирмы Круппа. Уже десяток лет, если не больше, я занимался батискафом: вначале в Бельгии, где строился первый батискаф, потом в Италии, где родился «Триест», частично во Франции и Швейцарии, где мы заказывали приборы и отдельные детали, наконец в Америке. Что ждет меня в ФРГ, я не знал.
Итак, весной 1958 года я приехал в Эссен, а в сентябре был оформлен заказ на новую гондолу — третью по счету. Все будущие трудности и возможные осложнения оговорили с крупповскими инженерами, план выработали, и работы начались. Я с головой окунулся в атмосферу кузнечного цеха. Ювелирность работы громадного пресса, поразившая меня еще в Терни, подтвердилась и на сей раз. У Круппа к тому же был новый «манипулятор» — громадные щипцы, которыми захватывали раскаленный кусок стали, подкладывали его под пресс, вертели во все стороны и опускали наземь уже готовую деталь.
Чудовищное напряжение, связанное с работой на сталелитейном заводе, часто разряжалось шутками, хорошее настроение не проходило. Один раз, когда еще раскаленное докрасна центральное кольцо висело рядом с прессом, дежурный инженер предложил мне войти в него и примерить, годится ли оно для моего роста!
Зима шла на убыль, с каждым приездом в Эссен мне показывали новые части, знакомили с результатами испытаний, демонстрировали макеты — работы продвигались семимильными шагами. Стальные болванки и выкованные части гондолы переходили из цеха в цех, от одной бригады к другой, и каждый раз я чувствовал у людей горячее желание как можно лучше справиться с операцией. В Кастелламмаре рабочие продолжали строить батискаф, несмотря на объявленную забастовку; в Эссене они приходили в цех, несмотря на эпидемию гриппа.
Внутреннее оборудование для гондолы мы заказали в Швейцарии, на заводе в Веве. Кабина внешне напоминала своих предшественников — и первую гондолу «Триеста», и ФНРС-2 и 3, и даже стратосферный шар отца. Но по сравнению с двумя первыми морскими гондолами здесь мы отвели больше места океанографическим приборам, которые можно было менять в зависимости от цели и характера погружений. Изготовлением научного снаряжения занималась прекрасная группа техников под руководством моих земляков — инженеров Фуйю и Пульезе; это был для них непривычный заказ, тем не менее все было выполнено четко и в срок. Едва ли не в каждом кубическом сантиметре объема гондолы помещался прибор; в пространстве менее чем в четыре кубических метра разместили несколько километров кабеля.