Голый шпион. Русская версия. Воспоминания агента ГРУ
Шрифт:
— И что все так ругают английскую кухню? — спросил меня Туполев, предложив и мне чашечку кофе. — Вполне сносный завтрак. Вкусный и сытный.
Накануне днем я встретил советскую делегацию во главе с Туполевым в аэропорту. Затем была встреча в нашем посольстве. Прогулка по Гайд-парку. Лондон очень понравился Андрею Николаевичу.
— Вы не забыли, Евгений Михайлович? Сегодня вечером после визита в Фарнборо вы обещали мне экскурсию по Лондону.
Я заверил высокого гостя, что знакомство с полюбившимся ему городом обязательно будет продолжено. Ну а пока гостей из Москвы ждал авиасалон на аэродроме Фарнборо в летно-испытательном центре
Это местечко на север от городка Алдершот, что в графстве Хэмпшир, знаменито тем, что его усадьбу на Фарнборо Хилл в середине девятнадцатого века занимал Наполеон III, сын брата Наполеона Бонапарта Луи. Как известно, после мятежного восстания в Булони Наполеон III со всей своей семьей бежал из Франции и скрывался с 1846 по 1848 год в Англии. Затем, когда революционные страсти на родине улеглись, Луи триумфально вернулся в Париж и был провозглашен императором Франции.
Однако мало кто знает, что и Наполеон III, и его супруга императрица Евгения, и даже их сын покоятся ныне не у себя на родине во Франции, а в пантеоне Римской католической церкви, построенной Евгенией в Фарнборо. Быть похороненным в земле Хэмпшера — такова была последняя воля французского монарха, сохранившего до конца своих дней любовь к гостеприимным местам своего вынужденного английского изгнания.
Впрочем, посещение наполеоновского мавзолея никак не входило в планы пребывания Туполева в Англии.
Проверив, не забыли ли гости пригласительные билеты Британского общества авиаконструкторов, я усадил соотечественников в свой «Хамбер Супер Снайп», и мы отправилась в дорогу.
Примерно через час пути я подкатил к выставочному павильону Фарнборо. Расположенный на склоне небольшого холма, он примыкал прямо к взлетной дорожке военного аэродрома. Внутри павильона находились лишь модели самолетов и сравнительно небольшие агрегаты, в том числе и двигатели. Сами же эскпонаты стояли на бетонной дорожке аэродрома. К ним был свободный доступ.
Андрей Николаевич особенно тщательно изучал представленные на открывшемся авиасалоне новые английские реактивные транспортно-пассажирские лайнеры «ДХ-125», «Бристоль-107» и «Виккерс-110» авиастроительных фирм «Де Хэвиленд» и «Виккерс». Новинки своих британских конкурентов в мирном авиастроении Туполев оценил по достоинству. Они ему понравились. «Дед» оценил их технические характеристики и созданный для пассажиров комфорт в салонах авиалайнеров.
На некотором отдалении от мирных образцов авиации красовалась экспериментальная модель самолета, созданного для британских королевских ВВС. Это был истребитель вертикального взлета и посадки «Шорт», вызвавший особый интересу специалистов. Западная пресса называла его «гвоздем» авиационного шоу в Фарнборо.
Туполев задержался у этого самолета-революционера. Внимательно осмотрел его. Поднялся и заглянул в кабину. Безхвостый, с треугольным крылом и неубирающимся шасси, «Шорт» сочетал в себе современные скорости авиации со способностью вертолета висеть в воздухе. Помимо обычных органов управления, действующих в горизонтальном полете, у этого самолета имелись еще и газовые рули — небольшие газовые сопла, расположенные по концам крыла, а также в носовой и хвостовой части фюзеляжа. С их помощью летчик управлял самолетом при вертикальном подъеме и висении.
«Шорт» был предшественником знаменитого «Харрие-ра», который появился в королевских ВВС через несколько лет, чтобы надолго остаться в боевом
Представленные на взлетной полосе аэродрома другие образцы военной авиационной техники, — американские истребители марки «Фантом», английские «Буканиры» и французские «Миражи», — «Дед» осматривал без особого интереса. Традиционная истребительная авиация его мало интересовала.
Туполев, безусловно, знал, что в этой области авиастроения к 1961 году Советский Союз вышел в мировые лидеры и практически ни в чем не уступал западному авиастроению, превосходя его по ряду важнейших показателей.
Так, например, запущенный в СССР в конце пятидесятых годов в серию конструкторским бюро Артема Ивановича Микояна истребитель «МиГ-21» установил к тому времени уже все возможные мировые рекорды скорости и высоты (а всего эти рекорды были биты им 17 раз).
Установленный на этом самолете реактивный двигатель, созданный ОКБ генерального конструктора С. К. Туманско-го, по габаритам, массе и удельной тяге не имел себе равных в мире. Этот самолет-долгожитель выпускался в Советском Союзе в течение 28 лет и имел 20 модификаций. Рекорд скорости, установленный летчиком-испытателем миговской школы Героем Советского Союза Георгием Мосоловым, вырос тогда до 2400 километров в час. А потолок высоты для самолетов-истребителей, освоенный тем же воздушным ассом и его двадцать первым «МиГом», — 34 716 метров — не побит до сих пор.
Зная выдающиеся тактико-технические характеристики новой миговской «серебряной стрелы», Туполев вряд ли мог всерьез заинтересоваться западными новинками в этом виде военного авиастроения. Они явно отставали от отечественных.
Но так было не всегда. Долгие годы наша наука и техника плелись в хвосте в деле разработки и производства реактивной авиации. Отцом турбореактивной авиации, как известно, считается английский изобретатель Фрэнк Уиттл. В 1928 году он разработал первый проект реактивного двигателя, оснащенного газовой турбиной. Наши историки, впрочем, готовы оспорить это первенство. Они считают, что первая схема турбореактивного двигателя была разработана еще в 1909 году русским инженером Герасимовым. Может быть и так. Идеями Россия всегда была богата.
Только вот реализовать идеи Герасимова-Уиттла первым смог немецкий изобретатель Ханс-Йоахим Пабст фон Охайн. В канун начала Второй мировой войны его «Не-178» совершил первый успешный полет. Однако в серию в 1942 году был запущен не «Хенкель» фон Охайна, а «Мессершмит Ме-262», двигатель которого оказался более надежным. К счастью для союзников из антигитлеровской коалиции за годы войны на заводах Германии было выпущено лишь 1300 таких самолетов. Они были настоящей бедой для винтовой авиации противника. Этот реактивный «мессер» развивал скорость до 845 км/ч.
Что касается советских разработчиков реактивных двигателей, то они долгие годы двигались в неверном направлении. В 30-е годы в КБ конструктора H. Н. Поликарпова разрабатывались прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Первый такой двигатель был поставлен на истребитель «И-15» в 1939 году, но оказался недееспособным. Параллельно в КБ конструктора Л. С. Душкина шли работы над жидкостным реактивным двигателем. В 1940 году его поставили на истребитель «БИ», но и с этим двигателем дело не пошло. Прорыв произошел лишь после войны в КБ Артема Ивановича Микояна. Именно у него был создан и в 1946 году поднялся в небо первый советский реактивный истребитель «МиГ-9» с первым отечественным турбореактивным двигателем РД-20.