Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
3.9
2.7
1.8
1.8
В 2008 году расходы на функционирование и развитие городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга, по сравнению с 2003 годом, увеличились в 4,1 раза, с 6 539 110,5 тыс. рублей до 26 491 945,9 тыс. рублей. Основной темп роста объемов финансирования приходится на период после 2005 года и связан с отменой льгот в соответствии со 122 Федеральным законом.
Необходимо
Анализ бюджетных расходов на транспорт, в других городах Российской Федерации позволил выявить общую тенденцию, которая заключается в том, что их доля в структуре местных бюджетов находится в интервале от 6% до 8%. Таким образом, зная соотношение между сбором оплаты за проезд и пределами возможностей местных бюджетов, мы имеем косвенную оценку средств, необходимых для перехода на альтернативные источники финансирования в случае отказа от сбора проездной платы.
Мониторинг существующих форм финансирования городского пассажирского транспорта за рубежом позволил выделить три основных принципа их формирования:
компенсации за издержки, понесенные обществом, которые могут быть направлены на финансирование альтернативных видов транспорта, вызывающих меньшее загрязнение:
– (например, существующий в Германии налог на продукты нефтепереработки, который направляется на финансирование общественного транспорта,
– экологические налоги на использование и владение личным автомобилем,
– взимание платы за стоянку (в тех случаях, когда получаемые средства идут на финансирование общественного транспорта);
плата, поступающая от тех, кто извлекает выгоду: те, кому нужен данный вид обслуживания, должны платить за это. Например, во Франции и в Бельгии существуют законы о выплатах в пользу общественного транспорта, согласно которому предприниматели, имеющие более девяти работников, обязаны вносить свой вклад в расходы, связанные с общественным транспортом (кроме того, в парижском регионе предприниматели оплачивают своим работникам половину стоимости проездного билета). В Гонконге предприятия общественного транспорта получают дополнительные средства за счет земельной прибавочной стоимости, получаемой в ходе сооружения новой линии общественного транспорта. Частично это строительство финансируется за счет доходов от аренды и продажи жилья, находящегося рядом с новыми станциями;
плата, поступающая от налогоплательщиков: для этого используется национальная или местная схема налогообложения, в которую делают вклад все налогоплательщики, независимо от того, пользуются ли они общественным транспортом. Обычно эти поступления представляют собой основной источник внешнего финансирования.
Информация о практике применения основных методов регулирования городского пассажирского транспорта в ведущих зарубежных странах представлена в табл. 9 .
Таблица 9
Реализация основных методов регулирования ГПТ в зарубежных странах [8]
Направление
политики
Страна
Виды контрактов с перевозчиками
– контракты по себестоимости
США, Великобритания
– контракт «издержки плюс»
США
– контракт «полные издержки плюс стимулы»
США
– концессии
Швеция, Нидерланды
Особенности налогообложения
– введение особого городского налога, доход которого идет на нужды ГПТ
Франция
– льготное налогообложение работникам при условии пользования общественным транспортом
США
налогообложение коммерческих организаций, офисы, здания и сооружения которых находятся в радиусе 800 м от строящихся станций метро.
США (Лос-Анджелес), Канада, Италия, Испания.
Особенности финансирования из бюджета
Прямое финансирование ГПТ коммерческими структурами (торговыми центрами, базами, складами) для остановки рядом с ними
Япония, Канада, Австралия, США, ФРГ и другие страны
– покупка подвижного состава за счёт федеральных средств
США
– поддержка государством инвестиций в ГПТ
Европа
Субсидирования ГПТ из бюджета
Люксембург, Рим, Берлин, Вена, Хельсинки, Стокгольм, Париж, Мадрид, Лиссабон, Копенгаген, Осло.
Данные таблицы свидетельствуют о многообразии систем регулирования пассажирского транспорта, каждая из которых имеет свои преимущества и недостатки и что самое главное определяется степенью доступности финансовых ресурсов для транспорта. С отказом от сбора проездной платы поиск оптимальной системы финансирования теряет свою актуальность. Но поскольку системы финансирования общественного транспорта, как в нашей стране, так и за рубежом прошли длинный эволюционный путь развития, для полного отказа от них нужна политическая воля и понимание необходимости к новой транспортной парадигме.
Понимание в первую очередь того, что задача использования экономически обоснованного тарифа на проезд в общественном транспорте, который позволял бы перевозчикам быть заинтересованными в осуществлении качественных перевозок, а пассажирам в состоянии оплачивать проезд является неразрешимой в принципе. При любом тарифе, посильном для пассажиров, платный проезд в муниципальном транспорте нерентабелен для городского бюджета. Но при нулевом тарифе (бесплатном проезде) убыток наименьший.
Но поскольку реализация данной стратегии имеет, как сторонников, так и противников, возможным решением проблемы могло быть принятие «Стратегии мобильности», которая определила бы поэтапный переход на бесплатный проезд. Например, на первом этапе только для наземного транспорта или отдельного его вида, или ввода в городе «бесплатных зон» проезда для «заторобразующих» участков улично-дорожной сети, или время бесплатного проезда, например в часы пик .И уже на основании полученных данных принять окончательное решение
4.6.
Неудачная геометрическая структура дорожной сети Санкт-Петербурга является следствием топологической организации городского пространства. Основные причины общей неэффективности наземного общественного транспорта заключаются в том, наземный транспорт делит проезжую часть на равных с общим потоком транспортных средств. Сохранение этой практики в условиях высокой автомобилизации делает наземный транспорт неэффективным. Ниже, на рисунках, приведены карты современного притяжения пассажиропотоков [9].