Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Федоров Владимир Анатольевич

Юридически пользование городской УДС может оформляться договором присоединения, фактом заключения которого будет являться регистрация транспортного средства системой контроля используемой оператором УДС. Необходимость данной юридической процедуры связана с соблюдением сторонами требований федерального закона от 07.02.1992 года «О защите прав потребителей».

4.4.Налог на перегруженность как способ борьбы с пробками и альтернатива платной парковки.

«Пробка» - это дефицит дорожного полотна. Бороться с любым дефицитом можно только, увеличивая стоимость дефицитного товара или услуги. В данном случае стоимость проезда

по дороге. Это можно сделать разными путями. Например, для обеспечения оптимальной эффективности Администрация города может использовать налог на перегруженность. Его размер должен зависеть от внешних затрат пользователей автомобилей. Так, если затраты на поездку в 12 км на личном автомобиле составляют 38 рублей на общественном транспорте - 28 руб., то зона налога будет находиться в области 10 рублей за поездку или 1,2 рублей за километр. Но чтобы заинтересовать водителя пользоваться общественным транспортом нужен ощутимый размер налога.

С точки зрения отдельного водителя введение налога на перегруженность имеет как положительную, так и отрицательную стороны. Положительным является то, что водители, которые будут платить налог, выиграют в уменьшении времени поездки. Отрицательным является то, что водитель оставивший свою машину в гараже не получает выгоды от наличия машины. Собранные налоги используются для улучшения работы общественного транспорта.

Чтобы эффективно выполнять свою роль, налог на перегруженность должен изменяться во времени и в пространстве.

Налог на перегруженность должен быть выше в час-пик и на самых перегруженных магистралях. Но в таком случае мы имеем различные комбинации, как пространства центр города - пригород, так и пиковое и межпиковое время, так и комбинации времени и пространства.

Если собирать налог на дороге, то замедлиться движение, усугубляя перегруженность. Возможный выход через систему идентификации автомобиля и считывание информации через GPS по контрольным точкам.

Впервые плата за проезд была применена в Сингапур в 1975год. С водителя взималось 2$ за проезд по ограниченной центральной части города, только в утренние часы. Система позволила снизить интенсивность движения на 44 %.

В 1998 году появилась система электронной оплаты. В соответствии с которой на автомобиль устанавливается устройство, считывающее с кредитной карты сумму проезда. Автомобиль, не имеющий данного устройства или достаточной суммы на кредитной карте, фотографируется камерами для применения принудительных мер оплаты.

В Торонто пользователи скоростной платной дорогой № 407 платят 7 центов за км в часы «пик» и 4 цента в другое время. Для этого используется система оплаты с помощью встроенного датчика. На машинах, где нет датчика, система фотографирует номера для отправки счетов их владельцам.

Все большую популярность приобретают системы оплаты движения по выделенной полосе (HOV - high occupancy vehicle), которую называют «алмазной» или «скоростной». Полоса выделяется для автомобиля с более чем тремя пассажирами.

Для оплаты большого числа пассажиров так и других автомобилей используется система (HOT - high occupancy and toll).

Подобные методы взимания платы за интенсивность весьма перспективны. В ответ на повышение затрат водители изменяют свое поведение так, что в результате снижается интенсивность движения и увеличивается скорость. Чаще всего водители поступают следующим образом:

несколько человек начинают ездить на одной машине;

пересаживаются на общественный транспорт;

начинают делать поездки в межпиковое время.

Контроль за оплатой пользования УДС, может осуществляться подразделениями ГИБДД или специальной транспортной инспекцией путем сканирования номерных знаков транспортных средств, не отвечающих на радио запросы системы.

4.5.

Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте

С точки зрения экономики, есть два пути решения проблемы автотранспортных заторов: или увеличить предложение (расширить старые или построить новые дороги, внедрить автоматические системы управления движением и т.п.), или уменьшить спрос.

Что касается первого пути, то еще пятьдесят лет назад Энтони Даунс объяснил логику проблемы: «строительство дорог снижает издержки вождения следовательно, больше людей покупают машины, а уже имеющие их начинают больше водить, и в итоге пробки опять возвращаются пока “цена” вождения, выраженная в стоимости потраченного на дорогу времени не возвращается на место. Учитывая, что дороги строить обычно долго, а узнают о них заранее, на практике люди могут настолько быстро отреагировать на новые дороги, что пробки вернутся в течение недель».[1] Это значит, что строительство новых дорог и развязок больше стимулирует спрос на автомобили, чем ликвидирует дорожные заторы.

Что касается второго пути, как наиболее перспективного и менее затратного, то уменьшение спроса на пользование улично-дорожной сетью можно достичь двумя основными способами:

ограничить количество мест для паркинга или увеличить плату за парковку автомобилей в городе;

проезд по отдельным улицам сделать платным.

Задача состоит в том, чтобы найти такую сбалансированную модель оплаты пользования улично-дорожной сетью, которая будет в состоянии сдерживать спрос на поездки для заданных пределов экологических норм и физически возможной пропускной способности участка. В области таких разработок заслуживает внимания метод расчета платы за проезд предложенный фирмой «Феррари» еще в 1995 г. Этот метод включает в себя систему уравнений, решение которых позволяет найти оптимальную плату за проезд, учитывающую как физически допустимую пропускную способность улиц города, так и предельно допустимую экологическую «нагрузку» на окружающую среду.[2]

Но поскольку меры, связанные с оплатой проезда и парковок, крайне не популярны у населения, прежде чем прибегнуть к законодательным ограничениям движения личного автотранспорта необходимо развить работу общественного транспорта до уровня зарубежных стандартов. По оценкам специалистов, исходя из сегодняшнего состояния общественного транспорта в крупных городах, это займет период от 5 до10 лет, при условии, что данная программа будет обеспечена необходимыми финансовыми ресурсами.

В случае успешной реализации такой программы и дальнейшего стимулирования развития общественного транспорта произойдет коренная смена трендов в пользу общественного и велосипедного. К сожалению, в настоящее время тенденции распределения поездок в Санкт-Петербурге и других крупных городах Российской Федерации складывается не в пользу общественного транспорта. Так с 2000 по 2007 гг. в целом по России объем перевозок городским пассажирским транспортом, без учета метро, сократился на 54%. Это объясняется, в первую очередь, ростом парка личных автомобилей, в результате чего большую часть внутригородской транспортной подвижности граждане реализуют на собственных автомобилях.[3]

По имеющимся в открытом доступе данным в настоящее время, ежедневно, в будний день, в Санкт-Петербурге граждане совершают 6830 тыс. поездок на различных видах транспорта, из которых 4980 тыс. передвижений (73%) - на городском пассажирском транспорте и около 1850 тыс. поездок (27%) - на легковом автомобильном транспорте [4]. Динамика пассажирских перевозок транспортом общего пользования и их структура представлены в табл.1.

Динамика перевозок транспортом общего пользования в Санкт-Петербурге за 2003-2008 годы [5].