Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Федоров Владимир Анатольевич

Махачкала

578

–

5

Калининград

432

–

12

Орёл

318

–

9

Петрозаводск

264

–

10

Великий Новгород

219

–

14

Мурманск

312

–

15

Рубцовск

147

–

10

Астана

743

–

12

Алма-Ата

1448

–

10

Темиртау

172

–

10

Парадоксальность заключается в том, что средняя дальность поездки во многих городах превосходит дальность поездки в Москве и Санкт-Петербурге, а тариф значительно ниже. Нужно отметить, что те же стратегические подходы, в отношении стоимости проезда были

присущи плановой экономике. Так размер тарифов на проезд в общественном транспорте ( автобус-5 коп., троллейбус-4 коп., трамвай-3 коп.) был установлен в 1961 году и не менялся до 1987 года, то есть 26 лет несмотря на изменения в затратах на перевозку пассажиров. Это объяснялось тем, что еще в 1961 году планировалось отменить плату за проезд в общественном транспорте в 1980 году и сейчас имеется возможность переосмыслить ту значимость, которую придавало социально ориентированное государство общественному транспорту в прошлом, чему и посвящена в конечном итоге данная статья.

Увеличение разновидностей билетов длительного пользования, а равно как и использование в качестве оплаты электронного кошельков, приводит к перераспределению выручки и сокращению ее общего объема. Показательным в этом смысле является пример электротранспорта в городе Ижевске, где в 80-е годы было введено 37 видов билетов длительного пользования и как следствие, общая выручка электротранспорта упала на 30%.

Как экономическая категория, транспортные тарифы являются формой цены на услугу перевозки. Их применение должно обеспечивать с одной стороны возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли транспортному предприятию, а с другой стороны возможность покрытия транспортных расходов покупателю транспортных услуг.

В соответствии с Указом Президента РФ от 28.02.95 № 221 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» и Постановлением Правительства РФ от 07.03.1995 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)», право устанавливать тарифы на перевозку пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта) предоставлено субъектам Российской Федерации.

В Санкт-Петербурге государственное регулирование тарифов на указанные услуги осуществляется распоряжением Губернатора города. Кроме того, Комитету по транспорту предоставлено право устанавливать стоимость проездных билетов длительного пользования на проезд в городском пассажирском транспорте общего пользования и в автобусах, обслуживающих пригородные социальные маршруты.

В настоящее время тарифная политика на перевозки городским пассажирским транспортом определяется «Методическими рекомендациями по формированию тарифов на городские пассажирские перевозки автомобильным транспортом общего пользования», утвержденными распоряжением Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Санкт-Петербурга. В соответствии с этим документом формирование тарифа на маршрутах регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах должно основываться на взаимосвязи объема оказываемых транспортных услуг, количества перевозимых пассажиров, размера бюджетного финансирования, объемов сбора проездной платы и платежеспособности населения.

Уровень максимально допустимого тарифа ограничивается рекомендуемой долей транспортных расходов населения (не должен превышать 5% среднемесячного дохода жителей города, определяемого органами государственной статистики) Таблица 6.

Таблица 6

Связь между стоимостью единого проездного билета и номинальной заработной платой в Санкт-Петербурге

Показатели

годы

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Стоимость

единого проездного билета в СПб (руб.)

400

430

600

750

880

1070

Номинальная зарплата в СПб (руб.)

6468

7931

10 134

12 583

16 161

21 438

Доля единого проездного билета в номинальной величине зарплаты в СПб, %

6,2

5,4

5,9

6,0

5,4

5,0

Зависимость тарифов от наличия конкурентной среды на конкретной территории города и направлении, ограничивается фактором конкуренции со стороны социальных перевозок и конкуренции между разными коммерческими перевозчиками. А в связи с тем, что некоторые территории города слабо охвачены социальными перевозками, то и данный фактор, сдерживающий рост тарифов на коммерческие перевозки, на них фактически отсутствует. Вместе с тем на многих наиболее интенсивных направлениях пассажирских маршрутных перевозок имеет место фактическое совпадение значительных участков трасс маршрутов, обслуживаемых разными перевозчиками, и наблюдаются признаки ценовой конкуренции между ними.

Недостатки тарифной политики и системы проездных билетов в Санкт-Петербурге можно сгруппировать следующим образом:

Устанавливаемые Правительством Санкт-Петербурга тарифы на разовый проезд в общественном транспорте, как и во многих городах России, не учитывают объем оказываемой услуги по перевозке пассажира (время поездки и расстояние). Так, например, в подавляющем большинстве европейских городов стоимость билета складывается не из количества посадок в транспорте, а исходя из времени действия проездного, а также расстояния.

Основными причинами проезда пассажиров без оплаты является наличие маршрутов работающих по принципу «самообилечивания» из-за недокомплекта кондукторов, то есть когда билеты приобретаются у водителя на выходе.

Недостаточная ответственность пассажиров за неоплаченный проезд. Установленный размер штрафа в сумме 100 рублей не стимулирует оплату проезда и не позволяет перейти на бескондукторную форму обслуживания пассажиров. Для сравнения, в Европе установлены весьма высокие размеры штрафов за неоплаченный проезд, примерно, в 30-40 раз превышающий стоимость разового проезда. Контроль проезда осуществляется специальными группами контролеров вместе с работниками полиции.

Из-за невозможности осуществить полный достоверный учет поездок, невозможно внедрить эффективный механизм распределения выручки от продажи билетов длительного пользования между операторами-перевозчиками. С этой точки зрения наиболее интересными является реализация идеологии Be-in/Be-out (в транспорте/не в транспорте) в соответствии с которой пассажир не прикладывает БСК к считывающему устройству, контроль оплаты выполняется дистанционно по радиочастоте.

Перечисленные недостатки подтверждают общий вывод о том, что в хозяйственной деятельности предприятий общественного транспорта, которым органами местной власти устанавливается тариф на перевозку пассажиров, механизм реализации основного рыночного закона спроса и предложения не является регулятором производства и сбыта транспортных услуг, не влияет на формирование цены поездки, сама цена перестает быть мерой стоимости услуги перевозки и становится объектом внешнего регулирования. Независимо от спроса, предложение остается на уровне, определяемом возможностями перевозки. Единственный действующий фактор, влияющий на предложение - рост затрат на перевозку.