Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
Главным недостатком тарифов на основе затратного метода, является то, что они задают желаемые объемы перевозки и исходя из этого рассчитывают себестоимость до того, как станет ясно, какую, собственно, цену перевозчик может реально получить за перевозку в конкурентном окружении. Для того чтобы показать сложность определения предполагаемых объемов перевозки можно использовать функциональную зависимость спроса от внешних источников :
= F (T, Tк, Ца, Dдм) (2)
где:
– спрос на услуги перевозки или ожидаемое количество перевезенных пассажиров;
Tк -тариф коммерческих перевозчиков;
Ца -
Dдм - структура пассажиров по доходами (приезжие, пенсионеры, учащиеся и т.д.).
Таким образом, в используемой формуле определения тарифов соответствии методом экономической обоснованности расходов, все величины, включая ставку страхования в расчете на пассажира в той или иной степени субъективные, что влияет на формирование тарифных политик используемых городскими администрациями.
К основным факторам, формирующим тарифную политику в соответствии методом экономической обоснованности расходов, относятся:
Способ распределения косвенные расходов:
пропорционально пробегу подвижного состава;
отработанным машиночасам, машинодням;
по видам оплаты;
и т.п.
Соотношение долей возмещения себестоимости перевозок за счет средств населения и за счет бюджетных средств.
Льготный проезд. Значительную долю в пассажиропотоках занимают пенсионеры и другие категории граждан, которым предоставлено право льготного (бесплатного) проезда, что подчеркивает важную социальную значимость общественного транспорта. У льготного проезда пенсионеров два варианта. Первый, когда уровень установленного тарифа за одну поездку значительно превышает фактическую ее себестоимость. Второй обратный, когда оплата поездки бюджетом федерального уровня превышает себестоимость разовой поездки. Второй вариант используется сейчас.
3.1. Наличие проездных билетов длительного пользования, которые можно рассматривать как скрытую форму предоставления льготного проезда, особенно на проезд студентов и учащихся.
Уровень жизни населения. Расходы населения на оплату проезда в общественном транспорте занимают второе место практически во всех крупных городах РФ.
Несмотря на то, что метод экономически обоснованных расходов имеет столько вышеперечисленных недостатков, и связанных с их нивелированием тарифных политик, попытки совершенствования этого типа методик продолжаются. Так Распоряжением Минтранса России от 18 апреля 2013 г. № НА-37-р были введены в действие Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования, которые содержат механизм расчета экономически обоснованной стоимости одного километра пробега пассажирского транспортного средства, на основе которой рассчитывается экономически обоснованный тариф на перевозку одного пассажира.
На наш взгляд «тяготение» к использованию затратных методик их совершенствование происходит по следующим причинам:
затратное тарифообразование воспринимается как наиболее обоснованное и справедливое, в основе которого лежит вполне разумная идея о том, что «честный перевозчик» должен иметь возможность возместить свои издержки и получить нормальную прибыль
Эти методики имеют ряд неоспоримых преимуществ, таких как: простота сбора информации и расчетов и надежность информации (подтверждается бухгалтерскими документами).
Анализ тарифов на проезд в ГПТ для различных городов страны, свидетельствует о фактически двухкратном опережении по уровню тарифов в Москве и Санкт-Петербурге по сравнению с другими городами. Данная ситуация свидетельствует о том, что формирование тарифов на современном этапе происходит исключительно на основе платежеспособного спроса населения на данный вид услуг. Для этого по данным органов государственной статистики [1]:
определяют платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области;
определяют среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы;
рассчитывают максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.
Что касается стоимости билетов длительного пользования, то, например, в Санкт-Петербурге стоимость базового единого билета определяется вообще без применения каких-нибудь методик и варьируется в пределах 6% от номинальной величины зарплаты жителей города, определяемого органами государственной статистики таблица 3.
Таблица 3
Связь между стоимостью единого проездного билета и номинальной заработной платой в Санкт-Петербурге[2]:
Показатели
годы
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Стоимость единого
проездного билета (руб.)
600
750
880
1070
1260
1390
1580
1710
Номинальная зарплата в
СПб (руб.)
10134
12583
16161
21 438
24 398
25366,6
29522
33000
Доля единого проездного
билета в номинальной
величине зарплаты в СПб, %
5,9
6,0
5,4
5,0
5,79
5,5
5,4
5,2
Можно сказать, что Санкт-Петербург является единственным городом в стране, где «де-факто» действует минимальный социальный стандарт в области транспортного обслуживания населения на базе зависимости тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте от номинальной зарплаты, характеризующей доходы жителей города.