Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
Наличие у профсоюзов только «прав» и отсутствие «обязанностей» к двум другим сторонам соглашения не позволяют им полноценно участвовать в соглашении в качестве отдельной стороны.
Вышеизложенное позволяет сделать заключение, что фактически мы имеем слабо управляемую модель организации и финансирования пассажирских перевозок, основанную на принципе - администрация «делает вид, что оплачивает перевозки льготников и пассажиров по рекомендуемому тарифу, а операторы-перевозчики, в меру своих возможностей, осуществляют перевозки».
Модели финансирования услуг городского пассажирского транспорта
В процессе своей эволюции система финансирования услуг по
1. Период, когда отношения между администрацией и операторами-перевозчиками сводились к аренде перевозчиками земельных участков и трасс маршрутной сети.
2. Расчеты между администрацией и оператором-перевозчиком осуществлялись по «расчетному тарифу». Единицей транспортной работы являлся место-километр. Сбор проездной платы осуществлялся специализированным предприятием.
3. «Компромиссная» модель, в которой осуществлялся «смешанный» сбор проездной платы, а расчеты за выполненную в место-километрах работу производились по «нормативам доплат».
4. Современная модель, когда со стороны администрации производятся компенсационные выплаты за проезд льготников и пассажиров по регулируемому тарифу.
С точки зрения администрации, как собственника имущества и подвижного состава предприятия-перевозчика наиболее оптимальной (баланс достоинств и недостатков) являются 2-ая и 3-я модели.
С точки зрения оператора-перевозчика, предпочтительной, как наиболее «независимая» от администрации и рыночная, является 4-ая модель, т.к. заказчиком услуги по перевозке в этой модели является пассажир, а администрация устанавливает тариф и осуществляет доплаты.
Для реализации такой модели в полном объеме (опыт г.Зеленограда, Московской обл.) оплата проезда должна быть вынесена за пределы подвижного состава, а подвижной состав оборудован дорогостоящим контрольным оборудованием до 7,5 тыс. дол. США на единицу подвижного состава.
Дорогостоящее оборудование, отмена в обозримом будущем льготного проезда для операторов-перевозчиков, делают эту модель для массовых перевозок бесперспективной.
Нужно констатировать, что большинство городских администраций не пойдут на риск «кардинальных» реформ до принятия на федеральном уровне закона, отменяющего льготный проезд для операторов-перевозчиков, заменив адресным компенсациями,
т.к. это поставит операторов-перевозчиков и администрацию в еще более жесткие условия финансирования, когда часть компенсационных выплат будет израсходована льготниками не на оплату проезда.
Можно с уверенностью сказать, что подавляющее большинство ГУПов монополистов, слабо представляют себе последствия выхода такого закона.
Наиболее целесообразным, как свидетельствует зарубежный опыт, является реализация 2-ой модели, но на качественно другом уровне - сочетание рисков на базе создания государственно-частных партнерств, в которых государство оплачивает услуги арендодателя транспортных средств в километрах пробега, а оператор-перевозчик представляет услуги по перевозке пассажиров на арендованном подвижном составе и осуществляет сбор проездной платы. Финансовые отношения между администрацией и оператором-перевозчиком, получившим по конкурсу право работы на маршруте, осуществляются в рамках договоров взаиморасчетов.
В настоящее время во всех странах наблюдается тенденция перемещения общественных услуг из госсектора в частный сектор и сокращение прямого участия государства в их производстве. Средний уровень тарифов на услуги ГПТ для населения городов устанавливается и регулируется органами местного самоуправления (муниципалитетами) в соответствии с федеральным законом. При установлении среднего уровня тарифов исходят, как правило, из двух основных условий:
величина усредненного тарифа на одну поездку не должна составлять более 3—4% уровня суточного прожиточного минимума населения;
величина
Данные о фактическом соотношении величины тарифов на ГПТ в крупнейших городах Европы и суточного прожиточного минимума приведены в таблице 1
Таблица1
Отношение величины тарифа к суточному прожиточному минимуму в городах Западной Европы
Наименование города
Соотношение величины проездных тарифов к суточному прожиточному минимуму, %
Амстердам
3,3
Брюссель
2,6
Франкфурт -на- Майне
3,3
Лондон
3,5
Париж
1,7
Стокгольм
4,1
Цюрих
3,3
Из указанных в таблице данных следует, что при среднесуточной подвижности 2,5-3 поездки действующая в перечисленных городах тарифная политика ориентирована на ежедневные транспортные расходы пассажиров не превышающие 5% суточного прожиточного минимума
В нашей стране во времена плановой экономики тарифы на проезд в городском транспорте подготавливали и утверждали Министерства союзных республик для территорий союзных республик, но принципиально тарифы были построены по единой системе. В соответствии с тарифными платами за пользование транспортными средствами министерства союзных республик разрабатывались и по согласованию с Госпланами и Министерствами финансов республик утверждались правила применения тарифов на проезд. Так при организации внутригородских перевозок пассажиров применялись две системы тарифных плат: единый тариф, при котором оплата за проезд производится по одной ставке независимо от дальности поездки пассажира, и дифференцированный тариф, при котором оплата за проезд устанавливалась в зависимости от дальности поездки пассажира. Каждая из этих систем тарифных ставок имеет свои преимущества и недостатки. Единый тариф устанавливается из условий средней дальности поездки одного пассажира и себестоимости перевозки. При установлении единого тарифа пассажир в пределах всей длины городского маршрута платит за проезд единую плату независимо от расстояния поездки. В основе размера единого тарифа лежит минимальная ставка тарифной платы за проезд на расстояние одного километрам. В связи с тем, что в различных городах средняя дальность поездки пассажиров и длина городских маршрутов не одинаковы, размер единого тарифа также не был одинаковым. Кроме того на отдельных этапах развития ГПТ роль тарифов была различна: от полностью бесплатного проезда в период военного коммунизма до расчетного тарифа для определения доли участия городского общества в период развитого социализма. Расчетный тариф чтобы нивелировать различные типы подвижного состава определялся на место-километр для наземного транспорта, и вагоно - километры в метро. С принятием нового Гражданского кодекса Российской Федерации данная модель трансформировалась в оплату количества перевезённых пассажиров, а в ближайшей перспективе и на определённое расстояние (предстоящая зонная оплата в метро и наземном транспорте).
Как свидетельствует мировая практика, ценовое регулирование перевозок городским пассажирским транспортом, должно осуществляться на федеральном так и на местном уровнях. На федеральном уровне должны определяться принципы и составные элементы ценообразования, закрепляться полномочия органов местного самоуправления. Среди первоочередных задач настоящего времени на федеральном уровне необходимо принять стратегию способа оплаты услуг ГПТ, которая должна определить будут ли городские администрации оплачивать транспортную работу ГПТ, используя расчетные тарифы, или пойдут по пути либерализации тарифов и будут ограничивать только вход на рынок городских перевозок.