Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
По нашему мнению необходимо не обеспечивать перевозчиков бюджетными субсидиями, как это делается сейчас, а оплачивать фактически выполненную работу по перевозке пассажиров в соответствии с расчетными тарифами, заранее согласованными в договорах с местными органами исполнительной власти на выполнение перевозок пассажиров. Этот путь имеет больше преимуществ, по сравнению с либерализацией тарифов, но он ограничен возможностями городских бюджетов. Основными проблемами здесь являются определение величины расчетного тарифа, контроль со стороны Администраций за исполнением заключенных с перевозчиками контрактов, а так же и способы инвестирования в инфраструктуру и подвижной состав. К тому же, поскольку такой регулятор как расчетный тариф, должен работать в рыночной среде,
Необходимо признать, что, несмотря на усилия органов местного самоуправления по адаптации к рыночным преобразованиям, в последние годы на ГПТ сформировались следующие негативные тенденции:
снижение качества транспортного обслуживания населения при росте его подвижности;
сокращение провозных возможностей ГПТ, не компенсируемое ростом привлечения малых автобусов частного сектора и автомобилизацией населения;
прогрессирующее физическое и моральное старение парка транспортных средств, резко увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию;
рост транспортных затрат населения, оплачивающего свой проезд, при 2-3 кратном превышении установленных тарифов над себестоимостью перевозок.
Проведенная в стране «монетизация» льгот не позволила вывести общественный транспорт на уровень самофинансирования. Первоначально считалось, что денежные компенсации льготникам позволят вообще отказаться от компенсации перевозчикам и выстроить простую и удобную тарифную систему, в которой каждый пассажир сам будет оплачивать свои поездки по действующим тарифам. Но протест со стороны льготников, не довольных размером полученной компенсации, и решение Президента России, о том, что размер компенсации должен полностью покрывать все затраты льготных пассажиров на поездки, заставили изменить этот механизм формирования тарифов. Отсутствие точных данных о транспортной подвижности льготников привело к тому, что перевозчики стали сознательно завышать себестоимость проездного билета для получения большей суммы компенсаций. Это привело к тому, что органы местного самоуправления сосредоточили свои усилия на системах и методиках определения подвижности пассажиров.
С точки зрения действующего законодательства, «регулирование тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении" отнесено к сфере ведения органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации (постановление Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995 г. № 239 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)").
Поскольку содержание понятия "государственное регулирование цен (тарифов)" в данном постановлении Правительства Российской Федерации не определено, на практике применяются различные подходы к регулированию цен и тарифов: принятие обязательных правил установления цен и тарифов, установление предельных цен и тарифов, установление величин (размеров) цен и тарифов. В любом случае в понятие «регулирование» включаются тарифная политика и возмещение из бюджета соответствующего уровня доли тарифа, некомпенсированной установленной платой за проезд. Получив возможность регулировать тарифы администрации городов стали заложниками ситуации, выход из которой совсем не очевиден. С одной стороны низкий уровень жизни населения приводит к необходимости ограничивать уровень тарифов на проезд в ГПТ, а с другой стороны ограниченные возможности региональных бюджетов не позволяют компенсировать в полном объеме
Как свидетельствует проведенный анализ, в разных городах Российской Федерации имеет место значительный разброс в стоимости проезда. Однако совсем невероятным представляется, чтобы была такая же значительная разница в себестоимости перевозок пассажиров. Тариф все в большей степени начинает играть роль ограничения доступа к пользованию общественным транспортом. Еще одним доказательством этого является то, что средняя дальность поездки при использовании одних и тех же типов подвижного состава и незначительной разницы в заработной плате водителей во многих городах РФ превосходит дальность поездки в Москве и Санкт-Петербурге, а тариф значительно в этих городах значительно ниже.
Анализ тарифных политик, используемых для систем ГПТ крупных городов Российской Федерации, позволил сгруппировать их в 2 основных направления:
индивидуализация тарифных схем;
развитие платёжных систем.
В рамках 1-го направления внедряются в первую очередь ограничения, смысл которых заключается в перемещении нагрузку в оплате на отдельные категории пассажиров. Например, с апреля 2013 для перемещения нагрузки в оплате на гостей города в Москве введен билет на 90 минут. По данным средств массовой информации для возвращающихся с работы, в 2012 году были введены ночные тарифы (с 20 часов до 6 утра стоимость проезда дороже) в Архангельске, Брянске, Орле, Костроме, Краснодаре, и Саратове. Проблемой внедрения данного направления является, с одной стороны, нарушение статьи 426 Гражданского кодекса Российской Федерации, согласно которой оплата проезда должна быть равной для всех категорий пассажиров, с другой стороны затратные механизмы исключения нарушений при смене действия тарифов по времени.
В рамках 2-ого направления внедряются способы оплаты с помощью с помощью мобильных телефонов и технологии NFC, пластиковых карт в форме электронного кошелька и возможностью пополнения ресурса электронного билета с помощью личного кабинета в электронном банке.
В предложенной классификации только в рамках первого направления внедряемые тарифные системы могут рассматриваться, как потенциально увеличивающие выручку. Системы, реализуемые в рамках второго направления – это сервисные системы, требующие дополнительных затрат для их внедрения.
Несмотря на то, что в историческом развитии мировой теории и практики накоплен большой опыт тарифного регулирования на общественном транспорте, экономическая наука не предлагает единого подхода к решению проблем, связанных с формированием транспортных тарифов, определением необходимого уровня рентабельности, а также порядка возмещения убытков предприятий пассажирского транспорта, не компенсируемых платой за проезд. Сравнение недостатков основных моделей ценообразования на ГПТ представлены в таблице 2.
Таблица 2
Сравнение недостатков основных моделей ценообразования на услуги предприятий ГПТ
Модель ценообразования
Расчетная формула
Основные недостатки модели
На основе экономической обоснованности расходов
где
Т - тариф на перевозку пассажира
С себестоимость перевозки;
П – прибыль перевозчика;
Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке;
J-ставка страхования в расчете на пассажира.
Не учитывает тарифы конкурентов, сложность в распределении накладных расходов и определении прибыли.
С учетом спроса и
предложения
T = С (1+R) k, где
T- тариф на перевозку пассажира;
С- себестоимость перевозки одного пассажира;
R – средняя норма рентабельности услуг;
k – коэффициент, характеризующий соотношение спроса и предложения на рынке.
Сложность получения информации по спросу.