Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Федоров Владимир Анатольевич

С 2006 г. руководство города предпринимало попытки внедрить новые виды пассажирского транспорта на основе трамвая.

Рис.1 Варианты трасс ЛРТ, связывающих Санкт-Петербург с пригородами и областью

Рис 2 Проект трассы «Надземного экспресса» в уличной дорожной сети

Самый значительный - «Надземный экспресс» (впоследствии названный «Новый вид пассажирского транспорта»), трасса которого проектировалась от морской резиденции президента России в Стрельне до платформы Обухове.

Первая очередь проекта протяжённостью 31 км и стоимостью 33

млрд рублей прошла государственную экспертизу. Участвовать в реализации проекта изъявили желание пять консорциумов с участием иностранных и отечественных компаний, но экономический кризис 2008-2009 гг. не позволил реализовать этот проект. Предполагаемые участники отказались.

Вторым масштабным проектом была линия от аэропорта «Пулково» до Московского вокзала (проектировщик ЗАО «Петербургские дороги»). Этот проект также прошёл государственную экспертизу. Протяженность линии составляла 25 км, на реализацию требовалось от 15,9 до 17,3 млрд руб. в зависимости от маршрута. В эту же стоимость входило сооружение нового депо за 5,1 млрд руб.

Однако этот проект имеет как своих сторонников так и противников. Ниже перечислены некоторые существенные замечания Комитета по транспорту к технико-экономическому обоснованию проекта «Надземный Экспресс»:

– название проекта «Надземный Экспресс» противоречит материалам представленным в вышеупомянутом технико-экономическом обосновании, так как трасса данного вида транспорта практически на всем протяжении проходит в одном уровне с дорожным полотном;

– следствием вышеназванного является отсутствие обоснование замены одного вида городского рельсового транспорта – трамвая, на более скоростной тип подвижного состава, но того же вида транспорта – трамвая, при этом на ряде участков предполагается закрытие движения социально-значимого трамвайного движения, а на ряде других участков и прочих видов городского пассажирского транспорта;

– вызывают серьезные сомнения представленные расчеты объемов пассажиропотоков, основанные практически только на высокой (35 км/час) эксплуатационной скорости движения данного вида транспорта. При этом данные показатели сопоставимы как по скорости (38 км/час), так и по объемам перевозок с 3-й (Невско - Василеостровской) линией Петербургского метрополитена;

– прохождение нового вида транспорта в теле дорожного полотна с интервалом движение около 2 минут приведет к полному параличу движения по пересекающим улицам, за исключением ряда магистралей, где предусмотрены эстакадные переходы;

– отсутствует (не представлено) технико-экономическое обоснование выбора типа подвижного состава;

– отсутствует (не представлено) обоснование и техническое решение прохождения трассы как вблизи массовой жилой застройки (ул. Пионерстроя, пр. Ветеранов, бульвар Новаторов, ул. Я.Гашека и т.д.), так и на пересечении с такими магистралями как, Западный скоростной диаметр, Кольцевая автомобильная дорога, над железнодорожными путями Балтийского, Витебского и Московского направлений Октябрьской железной дороги, путепроводом в створе Дунайского проспекта;

– недостаточно проработаны вопросы тарифной политики и доходов от перевозки пассажиров, которые будет получать предприятие в течение срока действия проекта. Доходы рассчитаны исходя из тарифа 15 руб. с учетом уменьшения доходов на 20% за счет льготных тарифов и бесплатного проезда.

– в проекте отмечено, что уровень расходов на перевозку пассажиров надземным экспрессом сопоставим с уровнем расходов метрополитена. Однако в соответствии с финансовым

планом ГУП «Петербургский метрополитен» расходы на 1 км пробега составляют 42,9 руб., по проекту надземного экспресса – 87,9 руб., то есть в два раза выше.

– недостаточно подробна структура расходов предприятия. В структуре расходов нет таких статей затрат, как амортизация, налоги. Размер заработной платы превышает в несколько раз уровень заработной платы работников таких предприятий, как СПб ГУП «Горэлектротранс» или ГУП «Петербургский метрополитен». Не указано, что подразумевается под начислениями на заработную плату в размере 60% от базовой заработной платы.

– в проекте высоки расходы на ремонт и обслуживание вагонов (они в 5 раз превышают расходы СПб ГУП «Горэлектротранс» на аналогичные цели), не указано, что они в себя включают и каким образом рассчитаны.

Тем не менее в настоящее время специалисты обсуждают вопрос о варианте прохождения трассы и необходимости строительства трамвайного депо (парка) в промышленной зоне Шушары. Необходимо отметить, что в трамвае нуждается не только сам Санкт-Петербург: острая необходимость в скоростной транспортной связи ощущается, например, в Курортном и Красносельском районах, в городах и поселениях Ленинградской области: Все-воложске, Сертолово, Кузьмолово, Коммунаре, Никольском. строительство линий ЛРТ по данным направлениям позволит существенно снизить поток личного автотранспорта по шоссейным дорогам, а также сократить число маршруток.

7.3. Основные направления и проблемы развития инновационных процессов в городском пассажирском Санкт-Петербурга

Методология их системного описания понятия инновации в условиях рыночной экономики базируется на международных стандартах. В соответствии с международными стандартами под инновацией понимается конечный результат инновационной деятельности, получивший воплощение в виде нового или усовершенствованного продукта, внедренного на рынке, нового или усовершенствованного технологического процесса, используемого в практической деятельности, либо в новом подходе к социальным услугам. Данное определение делит инновации на продуктовые, процессные, технологические, рыночные, социальные и управленческие инновации. Необходимым и достаточным условием инновации являются три в равной мере важных ее свойства: научно-техническая новизна, производственная применимость, коммерческая реализуемость (способность удовлетворять рыночному спросу и приносить прибыль производителю). «Инновации — это система прорывных улучшений в технике и технологиях, направленных на открытие новых возможностей для роста эффективности ГПТ. «Ключевая фраза — «прорывные улучшения» — отражает главное отличие инновационной разработки от просто новой. «Инновация - это не всякое новшество, а только такое, которое существенно повышает эффективность действующей транспортной системы» [5].

Термины «инновация» и «инновационный процесс» близки, но не однозначны. Инновационный процесс «включает в себя деятельность, обеспечивающую создание инноваций, научно-технические , маркетинговые исследования, разработку бизнес-плана проекта, оценку экономической эффективности инновации, подготовку и переподготовку кадров, организационную и финансовую деятельность...» [6].

Из сказанного выше следует, что инновацию (результат) нужно рассматривать неразрывно с инновационным процессом.