Говорят сталинские наркомы
Шрифт:
Л, М. Каганович: Война шла и на колесах. И железнодорожники находились на ее переднем крае. Это особенность.
Г. А. Куманев: В свое время я был шесть или семь раз у Вячеслава Михайловича Молотова и расспрашивал его, в частности, об эвакуации. Меня особенно интересовало его мнение под одному вопросу. Расспрашивал об этом и Михаила Георгиевича Первухина, который в первые месяцы войны являлся заместителем председателя Совета по эвакуации.
Дело в том, что, как свидетельствуют многие документы и факты, подавляющую часть перебрасываемых в тыл грузов составляли так называемые бездокументные грузы. Если же судить по имеющимся в архивах актам и описям эвакогрузов, доставленных на Восток, то туда удалось
Л. М. Каганович: Да, по этим источникам получается так.
Г. А. Куманев: В известной книге Н. А. Вознесенского «Военная экономика СССР в период Отечественной войны» утверждается, что за какие–то три месяца войны было переброшено в тыловые районы 1360 крупных, главным образом военных предприятий. В последующем многие авторы приняли эти данные в качестве итогового результата перебазирования, почему–то проигнорировав слова Вознесенского относительно выборочных трех месяцев сорок первого года. Затем во 2-м томе «История Великой Отечественной войны» появилось сообщение о 1523 эвакуированных предприятий. Наконец, в 1966 г. в сборнике статей «Эшелоны идут на Восток» в научный оборот были введены новые сведения: только за вторую половину 1941 г. по железным дорогам, согласно данным учета НКПС, удалось перебросить в тыл 2593 предприятия.
Так вот, сегодня вся эта статистика мне представляется весьма заниженной, с чем, между прочим, согласились и Молотов, и Первухин.
Прежде всего следует задаться вопросом, а сколько до войны имелось крупных и средних предприятий, например в районах, которые потом оккупировал враг? Оказывается, 32820. Итак, если нам удалось вывезти только 1360 или 1523, или даже 2593 предприятия, куда мы подевали около 30 тыс. заводов и фабрик? Оставили захватчикам вместе со всеми станками и оборудованием? Может быть, все уничтожили при отступлении? Но этого не могло быть, так как тогда рухнула бы вся наша экономика и никакой военной перестройки не получилось бы. В чем же дело? Прежде всего надо иметь в виду, что очень многие заводы и фабрики в угрожаемой зоне работали до последнего часа, давая продукцию для фронта, и нередко распоряжения об эвакуации поступали в самый последний момент, иногда по телефону, по ВЧ. И некогда было составлять акты, описи, скреплять их подписями, печатями… В таких случаях спешно грузилось наиболее важное оборудование и вывозилось.
Все это подтверждает, что во время эвакуации железнодорожники смогли перебазировать подавляющую часть промышленных предприятий, машин, механизмов и других материальных и культурных ценностей. При этом полагаю, что исследователям из–за огромной массы бездокументных грузов просто невозможно с точностью до единицы определить, сколько же всего разных грузов было переброшено в тыл.
Л. М Каганович: Согласен и я с Вашими замечаниями и сомнениями, в том числе относительно цифровых данных. Вывозились ведь и сами предприятия транспорта, их оборудование, подвижной состав: более 150 тыс. вагонов, 6000 паровозов и многое другое. Грузили порой, действительно, все, что попадалось под руку, ибо времени для разных оформлений уже не было. Взять, к примеру, завод имени Кагановича в Москве. К середине октября 1941 г. он оставался еще невывезенным. Но вот прибежал ко мне директор этого завода. Надо, говорит, срочно эвакуироваться. Предложил, чтобы часть оборудования завода осталась в столице, а часть вместе с рабочими переместить в Сибирь. По согласованию с Советом по эвакуации так и было решено. Но на перебазирование этого предприятия, включая демонтаж, получение порожняка и на погрузку обстановка заставила отвести предельно короткий срок. Поэтому издержки были немалые. И таких предприятий можно насчитать много.
Возвращаясь к вопросу о роли наших железных дорог в войне, я Вам скажу, что необходимо детально, всесторонне описать то «чудо», которое совершили тогда работники советского железнодорожного транспорта. Ведь это «чудо» (после Красной Армии) спасло страну. Железнодорожники спасали нашу Родину с самого начала войны.
И после того как наша армия отступила, если
Вы сейчас занимаетесь чем?
Г. А. Куманев: Вместе с коллегами завершаем подготовку коллективного трехтомного труда «Советский тыл в Великой Отечественной войне». Лично я работаю над книгой «Война и эвакуация».
Л. М Каганович: Хочу сказать Вам следующее. Изучить досконально историю железнодорожного транспорта СССР периода Великой Отечественной войны — задача большая и очень сложная. Если бы я не оказался в таком положении, в каком нахожусь сейчас, и имел бы доступ к материалам, я бы попытался написать на эту тему большую книгу, хотя, может быть, мои материалы в архивах уже на 2/3 уничтожены.
Г. А. Куманев: В архивах я встречал много документов с Вашими резолюциями, визами, подписью.
Л. М. Каганович: Не исключаю все же, что многие мои документы уничтожены. Например, мои переговоры по прямому проводу с начальниками дорог, мои телеграммы, записи телефонных служебных разговоров. Я сейчас взял бы и использовал все эти материалы и особенно по отдельным операциям, как это делают военные авторы.
Вот, скажем, в Запорожье выпускали различные газеты, журналы, в том числе железнодорожные, вплоть до занятия врагом города. Ведь это тоже ценнейший источник. Когда развернулась операция по эвакуации Запорожья, мне как наркому довелось контролировать и непосредственно следить за ее ходом. Как бы интересно было воссоздать данную эпопею. И мне было бы это сделать легче, ибо я лично знал запорожские заводы, знал, что там строилось, какую продукцию давали местные предприятия, знал и большую часть местных кадров.
Я знал и Днепрострой. И вот такая же привлекательная задача — описать операцию по эвакуации Днепропетровска, рассказать, в какой чертовски сложной обстановке доставляли вагоны и платформы под погрузку, как не хватало подвижного состава и как люди выходили из положения…
Эвакуация Клева. Это ужасающая сторона, потому что все произошло внезапно. Там многое не успели спасти.
Эвакуация всего юго–запада: складов, хранилищ и проч.
Эвакуация Львова со многими местными особенностями и трудностями…
И так разбить все на 15–20 операций. И изучить для этого все местные газеты, многотиражки, из содержания которых многое будет видно и понятно, как все происходило и как, преодолевая неимоверные трудности, героические железнодорожники доставляли эвакуационные грузы в восточные районы страны. Причем в невиданно сжатые сроки.
Помню, звонит мне начальник Московеко — Курской дороги Ткаченко (потом он возглавлял Юго — Восточную дорогу): «Лазарь Моисеевич, зашиваемся. Идет поток эвакоэшелонов, принимать нам негде, гнать нам его тоже некуда, потому что дорога занята. Как быть?»
Отвечаю: «Федор Михайлович, посоветуемся, примем меры, обязательно поможем».
Вызывая своих людей, помощников, ставлю перед ними задачу: как быть, что делать? Прошу вносить предложения. Одни говорят — надо ставить поезда на запасные пути. Но ведь они заняты! Другие предлагают эшелоны размещать на станционных путях, т. е. тоже дают нереальные выходы из положения. Тогда я спрашиваю: «А что, если мы на несколько дней пустим одностороннее движение? Пустим груз, идущий на восток, чтобы он не попал врагу, и задержим груз, следующий на запад. Этого требует жизнь, требует обстановка».