ГУЛАГ
Шрифт:
Работу тормозили, кроме того, плохая до нелепости организация труда и небрежное управление. Хотя вольнонаемный труд в СССР тоже был организован плохо, в ГУЛАГе, где здоровье и жизнь рабочих значили очень мало, где подвоз оборудования и запчастей затрудняли громадные расстояния и погода, дело обстояло еще хуже. Со времен Беломорканала в ГУЛАГе главенствовал дух хаоса, и так было даже в 50-е годы, когда гораздо больше рабочих мест в Советском Союзе было механизировано. На лесозаготовках работали
«без мотопил, трелевочных тракторов, автопогрузчиков» [794] .
На текстильных и швейных фабриках
«оборудования не хватало или оно было плохое».
Согласно воспоминаниям одной
«все швы надо было заглаживать огромным утюгом, весившим два килограмма. За смену ты должна была разгладить 426 пар брюк. От тяжести утюга немели руки, распухали и болели ноги» [795] .
794
Разгон, «Плен в своем отечестве», с. 192. Примитивные пилы представлены в историческом музее в Медвежьегорске.
795
Hoover, Polish Ministry of Information Collection, Box 114, Folder 2.
Техника постоянно ломалась, но часто от заключенных при этом все равно требовали норму. На той же швейной фабрике
«постоянно звали механиков. Большей частью это были женщины-заключенные. Ремонт длился часами, потому что квалификация у женщин была низкая. Выполнить необходимый объем работы становилось невозможно, и в результате мы не получали хлеба» [796] .
Тема ломающихся машин и низкой квалификации технического персонала возникает в анналах ГУЛАГа вновь и вновь. Лагерные начальники, участвовавшие в партийной конференции в Хабаровске в 1934-м, жаловались на постоянные перебои в поставках оборудования и недостаточную выучку технического персонала, из-за чего они не могли выполнить плановые задания по добыче золота [797] . В письме от 1938 года, адресованном заместителю наркома внутренних дел СССР, курировавшему ГУЛАГ, говорится, что 40–50 процентов тракторов неисправны. Нельзя было полагаться и на более примитивные методы работы. В письме, датированном предыдущим годом, сообщается, что из 36 491 лошадей, которыми располагает ГУЛАГ, 25 процентов работать не могут [798] .
796
Там же.
797
Nordlander, «Capital of the Gulag», с. 170.
798
ГАРФ, ф. 9414, оп. 4, д. 3.
На предприятиях ГУЛАГа очень остро чувствовалась нехватка инженеров и управленцев. Вольнонаемных специалистов там работало очень мало, а те, что работали, далеко не всегда обладали необходимой квалификацией. Чтобы привлечь вольнонаемных работников, не один год прилагались большие усилия. Людям сулили немалые привилегии. Еще в середине 30-х годов Дальстрой развернул агитацию по всему Советскому Союзу, предлагая особые льготы тем, кто завербуется на два года. Льготы включали в себя зарплату, на 20 процентов превышающую среднюю по стране, в течение первых двух лет и десятипроцентную надбавку в дальнейшем. Завербовавшимся, кроме того, обещали оплачиваемый отпуск, возможность покупать дефицитные продукты и вещи, хорошую пенсию [799] .
799
Nordlander, «Capital of the Gulag», с. 182.
Советская печать с энтузиазмом творила фальшивые образы северных краев. Примером такой пропаганды может служить журнал «Sovietland» («Советская страна»), издававшийся на английском языке для иностранцев. В апреле 1939 года в статье о Магадане (типичный образчик жанра!) журналист распространялся о волшебной привлекательности города:
«Море огней, которым
Тот факт, что люди, «чье существование подчинено жесткому рабочему графику», — это заключенные, автор статьи обходит молчанием.
Эти ухищрения, однако, не приносили особых результатов: привлекать специалистов необходимого уровня, как правило, не удавалось, и предприятиям ГУЛАГа приходилось довольствоваться заключенными, в числе которых случайно могли оказаться люди с нужной квалификацией. Один бывший лагерник вспоминал, как его в составе строительной бригады послали строить мост за 600 километров к северу от Магадана. Как это делать, никто в бригаде толком не знал. Бригадиром выбрали единственного среди всех инженера, хотя мосты не были его специальностью. Мост был построен. Первым же паводком его снесло [800] .
800
Максимович, с. 91—100.
Эта неудача, однако, была сущей мелочью по сравнению с некоторыми другими. Крупные проекты ГУЛАГа, на реализацию которых бросали тысячи людей и тратили громадные ресурсы, нередко проваливались. Вероятно, самый известный из подобных случаев — попытка построить железную дорогу из района Воркуты к Салехарду в устье Оби. Решение о начале стройки было принято советским правительством в апреле 1947 года А уже несколько дней спустя одновременно начались изыскательские и строительные работы. Кроме железной дороги, силами заключенных предполагалось построить на мысе Каменный в Обской губе крупный морской порт.
Начались обычные сложности. Вместо тракторов, которых не хватало, в ход шли старые танки. Недостаток техники возмещали нещадным использованием труда заключенных. Одиннадцатичасовой рабочий день был нормой, и даже вольнонаемные работали с 9 до 18 и с 21 до 24 часов. К концу года трудности стали более серьезными. Вдруг выяснилось, что район Каменного мыса — неподходящее место для порта: глубина недостаточна для морских судов, грунт слишком слаб, чтобы выдержать крупные промышленные здания. В январе 1949 года Сталин провел ночное совещание, на котором было решено построить порт в Игарке на берегу Енисея и продолжить до этого места железную дорогу. Возникли два новых лагеря — Строительство 501 и Строительство 503, которые должны были прокладывать рельсовые пути навстречу друг другу. Расстояние от Салехарда на Оби до Игарки — 1300 километров.
Работы шли. В их разгар число используемых заключенных достигало, согласно одному источнику, 80 000, согласно другому — 120 000. Прокладка дороги в условиях полярной тундры была делом почти невозможным. Зимой — страшные морозы, коротким летом — болотная топь. Пути то и дело прогибались, паровозы и вагоны часто сходили с рельсов. Из-за нехватки металла все мелкие и средние мосты сооружали из дерева. К весне 1953-го, когда умер Сталин, от Салехарда было проложено 400 километров пути, от Игарки — 200 километров. Порт существовал только на бумаге. Спустя считаные дни после похорон Сталина работы на «мертвой дороге», обошедшиеся в 40 миллиардов рублей и десятки тысяч жизней, были остановлены навсегда [801] .
801
А. Добровольский; «Система ИТЛ в СССР», с. 220–221 и 341–343.
В меньшем масштабе такие истории происходили по всему ГУЛАГу постоянно. Но, как бы ни были суровы местные условия, как бы ни был мал опыт и какой бы скверной ни была организация дела, давление сверху на лагерное начальство не ослабевало, а значит, не ослабевало и давление на заключенных. Лагеря беспрерывно инспектировали и контролировали, от их администрации требовали улучшения трудовых показателей. Результаты, какими бы фальшивыми они ни были, имели значение. Сколько бы ни усмехались зэки, отлично понимавшие, как халтурно делается работа, игра шла всерьез и ставкой для них была жизнь.