Гусеничный плавающий транспортер К-61
Шрифт:
К первым эскизным проектам он приступил в 1945 году. В его активе был опыт создания переправочных средств во время службы на Дальнем Востоке, практика применения в нашей армии американского трехосного полноприводного плавающего автомобиля GMC DUKW-353. Но даже и этот вездеход при сниженном давлении в шинах имел невысокую проходимость на песчаных и болотистых берегах. Конструктор все больше склонялся к идее использования гусеничной машины. Ее преимущества в сравнении с плавающим колесным транспортером становились очевидными.
Перспективной базой для реализации своих задумок А. Кравцеву представлялся гусеничный артиллерийский тягач мытищинского завода № 40, незадолго
Американский трехосный полноприводной плавающий автомобиль GMC DUKW-353, применявшийся в РККА
Гусеничный артиллерийский тягач М2 на Красной площади во время парада. Масса, кг: 7190; длина, мм: 4973; ширина, мм: 2700; колея, мм: 2112; мощность дизеля ЯАЗ-204Б, л/с: 110; скорость, км/ч: 35; запас хода по шоссе, км: 460. Выпускался в 1947—1955 годах. Силовая установка и элементы ходовой части тягача использованы при создании К-61
Однако анализ первых компоновочных решений показывал, что в существующем виде размеры кузова тягача (3x2,4 м) не позволят перевозить орудия дивизионной артиллерии. Высота кузова (1,16 м) также могла создавать трудности при погрузке техники. Но главным оказалась невозможность переправлять грузы массой более 3 т, настолько тяжелой была его собственная рама шасси. К тому же компоновка машины с передним расположением двигателя вызывала сильный дифферент на нос при движении незагруженного транспортера на воде. Установка открытого гребного винта в корме могла привести к его повреждениям. Неудовлетворительным был и обзор с места механика-водителя: «мертвая» зона составляла 12,5 м.
В то же время привлекали налаженное крупносерийное производство тягача, надежность многих его узлов, проверенных в эксплуатации. Это позволяло использовать основные агрегаты тягача: двигатель, коробку передач, узлы ходовой части при компоновке машины, отвечающей разработанным тактико-техническим характеристикам.
Известно, что при создании любой крупногабаритной техники существенным оказывается выполнение ограничений железнодорожной транспортировки. Для создаваемой машины могла бы использоваться 18-тонная двухосная платформа с шириной между бортами 2,74 м, но для крепления необходимо было оставлять зазоры между гусеницами и бортами около 70 мм. Согласно теории управляемости гусеничных машин оптимальное соотношение длины опорной поверхности гусеницы к колее лежит в диапазоне 1,8 — 2.
Исходя из этого А. Кравцев предложил второй вариант компоновки. При ширине выбранного трака 300 мм ширина колеи машины получалась 2,3 м, а максимально допустимая длина опорной поверхности — 4,6 м. Особенностью второго варианта стали уменьшение погрузочной высоты транспортера до 450 мм и размещение гребных винтов в тоннелях над гусеницами. При перевозке грузов массой 3 т транспортер имел бы заметный дифферент на корму, что улучшало условия работы гребных винтов. Но при движении порожняком переднее расположение моторно-трансмиссионного отделения (МТО) приводило бы, наоборот, к дифференту на нос и зарыванию машины в воду. Неудовлетворительной получалась эпюра распределения давления ходовой части незагруженного транспортера на грунт, что отрицательно влияло на скорость его движении по суше.
В третьем варианте
В четвертом варианте двигатель занял место впереди, трансмиссия расположилась под центром грузовой платформы, а бортовая передача с ведущими звездочками — в корме. Гребной винт в кольцевой насадке установили на консоли кормы. Управление на воде осуществлялось отклонением насадки от продольной оси. В походном положении консоль приподнималась. Этот вариант компоновки позволил довести длину грузовой платформы до 4,1 м, что обеспечило использование транспортера для переправы 76-мм и 85-мм пушек и автомобиля ГАЗ-67. Улучшилось распределение нагрузок по опорной поверхности, существенно удалось снизить дифферент на нос при движении незагруженного транспортера на воде.
В пятом варианте компоновки А. Кравцев развернул МТО поперек корпуса машины, как на танке Т-44. В результате длина грузовой платформы увеличилась до 4,8 м. Винт с кольцевой насадкой на консоли был вынесен за корму. Но компоновочное решение, удачное для танка, оказалось неприемлемым для плавающего транспортера: по сравнению с предыдущим вариантом резко ухудшилось распределение нагрузок по опорной поверхности, нос получился перегруженным, плавание незагруженной машины стало практически невозможным.
Варианты компоновочных схем плавающего гусеничного транспортера:
1 — двигатель: 2—коробка передач; 3—распределительная коробка; 4—бортовая передача;
5—гребной винт; 6—перо руля; 7—гребной винт в поворотной насадке; в—водооткачивающий насос
Кравцев Анатолий Федорович 23.12.1911 — 15.08.1986
Полковник-инженер Кравцев Анатолий Федорович, лауреат Государственной премии, кандидат технических наук. В 1930-х годах им были созданы приспособления для преодоления танками водных преград, устройство для авиатранспортировки танкетки Т-27, телеуправляемые танки-подрывники, воздухоочистители типа кциклон• и •мультициклон• для двигателей танков Т-34 и КВ. После окончания Великой Отечественной войны в Особом конструкторском бюро Инженерных войск под руководством А.Ф. Кравцева были разработаны гусеничный плавающий транспортер К-61, танконосец К-69, гусеничный самоходный паром К-71, авиадесантная самоходная установка К-73, плавающий танк К-90 и плавающий бронетранспортер К-78. После ухода в отставку А.Ф. Кравцев преподавал в МАДИ, активно участвовал в работе студенческого конструкторского бюро.