He 177 Greif летающая крепость люфтваффе
Шрифт:
Эмблемы частей
Эмблемы частей обычно изображали возле кабины. Известны самолеты с эмблемами из I./FKG 50, KG 1 и KG 100. Самолеты из KG 40, по-видимому, эмблем никогда не несли. Не 177 из учебной части Flugzeugfuehrerschule (В) 16 нес эмблему этой части.
| Параметр | Не 177V1 | Не 177 А-0 | Не 177 A-1 | Не 177 A-3/R1 | Не 177 A-5/R7 | Не 177 A-1 |
| Экипаж, чел. | 3 | 5 | 5 | 5 | 6 | 5 |
| Размах, мм | 31400 | 31440 | 31440 | 31440 | 31440 | 36000 |
| Длина,
| 20580 | 20400 | 20400 | 22000 | 22000 | 22000 |
| Высота, мм | 6670 | 6670 | 6670 | 6670 | 6670 | 6670 |
| Площадь крыльев, м^2 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 108 |
| Удельная нагрузка на крыло, кг/м^2 | 239.2 | 300 | 303 | 298 | 310 | 320 |
| Сухая масса, кг | 13720 | 17000 | 16500 | 16600 | 17000 | 18100 |
| Полезная нагрузка, кг | 10200 | 13000 | 13800 | 13200 | 15000 | 16500 |
| Взлетный вес, кг | 23920 | 30000 | 30300 | 29800 | 32000 | 34600 |
| Максимальная скорость, км/ч | 460 | 480 | 480 | 480 | 420 | 540 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 410 | 410 | 410 | 410 | 440 | 440 |
| Потолок, м | 7000 | 10000 | 10000 | 10000 | 15200 | 16000 |
| Дальность, км | 5000 | 5600 | 5600 | 5600 | 6000 | 7200 |
| Бомбонагрузка, кг | 2200 | 2200 | 2200 | 2800 | 4200 |
Бомбардировщик Не 177A-5/R5, оснащенный морским поисковым радаром FuG 200 «Hohentweil», II./KG 40, Франция, 1944 год.
Техническое описание
Бомбардировщик Heinkel He 177A-3 был двухмоторным (два сдвоенных рядных двигателя) свободнонесущим среднепланом цельнометаллической конструкции. Самолет предназначался для нанесения бомбовых ударов, а после незначительных переделок мог выступать в роли торпедоносца или разведчика.
Фюзеляж
Цельнометаллический, овальный в сечении. Каркас набран из 52 шпангоутов, соединенных 6 лонжеронами. Имелось также несколько дополнительных лонжеронов, придававших конструкции дополнительную жесткость. Обшивка представляла собой дюралевый лист, который крепился к каркасу заклепками с потайными головками. Технологически фюзеляж членился на пять частей, что облегчало транспортировку самолета по земле. Две передние части составляла кабина. В двух других сегментах находились бомбоотсеки (два в передней части и третий во второй). К четвертому сегменту крепилось бронированная огневая точка типа R1 или R2. Пятая часть имела в своем составе четыре дополнительных шпангоута, что удлиняло фюзеляж на 1600 мм. Во всех бомбоотсеках можно было установить дополнительные топливные баки, тогда двухстворчатые люки с гидравлическим приводом заменялись заглушкой. Швы находились в районе шпангоутов №№ 1, 7, 19 и 44.
Вход в кабину осуществлялся через люк в передней подфюзеляжной гондоле, а также через дополнительный люк в днище хвостовой части фюзеляжа. В хвостовую башенку можно было попасть через люк в крыше самой башенки.
Крыло
Крыло состояло из трех частей и имело однолонжеронную конструкцию с двумя вспомогательными лонжеронами. Законцовки закругленные. Каркас крыла кроме лонжерона составляли многочисленные нервюры. Вспомогательные лонжероны проходили вдоль передней и задней кромки крыла. К главному лонжерону крепились моторамы. В центроплане находились ниши внутренних стоек шасси, тогда как в консолях находились ниши наружных стоек. Задняя кромка крыла в районе элеронов имела подвижную обшивку.
Элероны
Элероны цельнометаллические, односоставные, обшитые металлическим листом, уравновешенные по массе и аэродинамике, оснащенные триммерами (на А-5 также имелись клапаны Флеттнера).
Топливная
Эксплуатационные люки.
При взлете и посадке элероны действовали совместно с закрылками. При этом сохранялась возможность маневрировать элеронами. Увеличенную щель закрывал лист подвижной обшивки. Элероны приводились в движение системой стальных тяг и качалок.
Закрылки
Двухсоставные, металлические, обшитые металлическим листом, действующие по системе Фаулера совместно с элеронами. В выдвинутом положении увеличивали поверхность крыла на 20 % (вместе с элеронами). Привод гидравлический с помощью четырех усилителей. Отклонение при посадке 39°, при взлете 26°.
Хвостовое оперение
Хвостовое оперение цельнометаллическое, обшито гладким дюралевым листом. Горизонтальный стабилизатор однолонжеронный, свободнонесущий, цельнометаллический, трапециевидной формы с закругленными законцовками и несимметричным профилем. У ранних моделей горизонтальный стабилизатор можно было регулировать в полете, начиная с серии А-3 стабилизатор был заклинен в положении +2°. В передней части стабилизатора имелось пространство, куда подавался горячий воздух с целью предотвратить обледенение.
Рули высоты подвешивались на трех петлях и были сбалансированы по массе и аэродинамике. Рули оснащались триммерами и клапанами Флеттнера. В движение рули приводились системой стальных тяг. Рули отклонялись на 25° вверх и 20° вниз, тогда как триммеры и клапаны Флеттнера на 20° вверх и вниз.
Киль цельнометаллический симметричного профиля трапециевидной формы. Каркас однолонжеронный со вспомогательным лонжероном вдоль передней кромки. После выпуска первых 100 серийных машин, в хвостовой части организовали огневую точку с установленной в ней пушкой Mauser MG 151/20. Это потребовало изменить форму нижней части руля направления. Эти изменения появились на машинах с серийными номерами 332046 и 350076. Руль направления сбалансирован по массе и аэродинамике, оснащен триммером и клапаном Флеттнера. Руль приводился в движение с помощью системы стальных тяг и качалок. Отклонение руля направления 25°, триммера 23°, клапана Флеттнера 12°.
Хвостовая часть фюзеляжа.
Схема бронирования Не 177A-1.
Башенка HL 131V с счетверенным пулеметом MG 131 на Не 177A-6/R1.
Шасси
Шасси классической схемы с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Главное шасси состояло из четырех стоек. Стойки типа VDM группировались по две и имели пневматическую амортизацию. Каждая стойка с помощью гидравлического механизма складывалась вбок, убираясь в ниши, расположенные на внешней части центроплана и на внутренней части консолей. Ниши в центроплане находились между мотогондолой и фюзеляжем, а ниши в консолях — снаружи от мотогондол. Каждая ниша закрывалась одностворчатой крышкой, имевшей гидропривод. Стойка шасси закрывалась дополнительной крышкой. Колеса VDM 8-2055-A-0 или ЕС 8-2031- А1 фирмы Elektron-Metall из Каннштатта с камерами высокого давления. Размер колес 1200x420 мм. После выпуска шасси крышки колесных ниш снова закрывались. Колея шасси (по внутренней паре) 6570 мм. Хвостовое колесо фирмы Kronprinz 8-3516 D-1 размером 780x280 мм. Хвостовое колесо находилось на одиночной стойке с пружинной амортизацией. В полете хвостовое колесо убиралось в нишу и закрывалось двухстворчатым люком. Давление в камерах главного шасси равнялось 4,75 атм, а хвостового колеса 3,75 атм.
Двигательная установка
На самолетах Не 177 стояли два сдвоенных рядных W-образных двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 610A/B. Двигатель DB 610 представлял собой спаренный двигатель DB 605. Оба спаренных мотора через редуктор вращали вал с винтом. Использовались два четырехлопастных винта VDM диаметром 4500 мм с автоматическим переключением шага.
По сравнению с серией A-1, у машин А-3 моторама была на 200 мм выдвинута вперед. Максимальная мощность двигателя DB 610 составляла 3100 л.с. на высоте 2100 м, а стартовая мощность у земли равнялась 2950 л.с. при 2800 об./мин. Передаточное число редуктора DB 610 — 2,42:1. Удельная мощность при массе 30 т составляла 6 кг/л.с. (мощность 5000 л.с. на высоте 5800 м). Удельная нагрузка на крыло 50 л.с./м^2.
В каждой паре моторов один мог отключаться (например, в случае аварии или повреждения в бою), для этого использовалось ручное сцепление, управляемое из кабины самолета.
Система охлаждения двигателей представляла собой четыре независимых контура, обслуживавших каждый из четырех моторов. Циркуляция охлаждающей жидкости в каждом контуре также осуществлялась независимо. Охлаждение жидкости происходило в двух четырехсегментных радиаторах, по одному на каждую спаренную установку. На каждый двигатель установки приходилось по два сегмента в радиаторе. Поток воздуха через радиатор регулировался автоматически с помощью термостата посредством подвижных жалюзи, имевших гидравлический привод. В качестве охлаждающей жидкости использовалась смесь, состоявшая из 50 % этиленгликоля, 48,5 % дистиллированной воды и 1,5 % антикоррозионного состава Schutzoel 39.