Хроники бытия
Шрифт:
…
Ночью мне приснился Наполеон I Бонапарт. Он стоял и грустно смотрел на меня. В глазах его был укор и вопрос – «Что ж ты натворил»!? Не проняло! Диктатор он был ещё тот! Миллионы людей на Земле желали его смерти. Так случилось, что мы смогли поспособствовать упокоению императора, раньше срока…
Я проснулся. Павел уже поднялся и его не было в комнате. Прислушался. Мой товарищ принимал душ. Не стал мешать и решил сделать зарядку. Павел вернулся, свежий и выбритый. Побежал догонять. Завтракали в кафе, на первом этаже. Определяли планы на день. Вместе разглядывали местные деньги. Банкноты от рубля до сотни были посвящены правящему Императорскому дому. На рубле – изображёны хорошо узнаваемые Медный всадник и Петропавловская крепость. Трехрублевка – памятник Елизавете Петровне, установленный на берегу Тихого океана, на Елизаветинских островах. Пять рублей – профиль Екатерины II
Монеты несли память о Рюриковичах. Копейка имела профиль самого Рюрика. Три – князя Владимира – крестителя Руси. Пять – Ярослава Мудрого. Десять – Александра Невского. Двадцать – Дмитрия Донского. Полтинник – Ивана Великого. А с рубля смотрел сам Иоанн Васильевич Грозный. Полтинник и рубль, кстати, были серебряными. Интересненько! Да и деньги нам нужны. План «по закупкам» надо исполнять! Однако, сначала мы решили отправиться к порталу – посмотреть, что там да как…
Ехали на трамвае, через Похвалинский съезд, мимо Благовещенского монастыря, затем через Канавинский мост (здесь он назывался Ярмарочным), до Московского вокзала, а после мы перешли на Сормовскую линию. Здесь трамваи был двух- и трех- вагонными и двигались они по выделенной линии. Сегодня воскресенье и народу было немного. Добрались за полчаса. Конечная остановка находилась рядом с проходной Сормовского судостроительного завода. Он выпускал самую разнообразную линейку речных и морских судов. От пассажирских дизель-электроходов, до подводных лодок и боевых экранопланов. Откуда я знаю? «Подсмотрел» в дороге. На сиденье, впереди нас ехал ведущий инженер цеха сборки экранопланов. У него «горел» заказ военного ведомства и ему было не до выходных…
Прибыли на место. Рядом располагалась железнодорожная платформа, от которой поезд ходил до Балахны. Копосово было ближайшей остановкой, и мы немного подождали отправления состава. Линия была не электрифицирована. Локомотив оказался паровозом, хотя эпоха пара здесь уже сдавала свои позиции и дизель-поезда тоже ходили. От станции, до знакомого пруда было несколько минут ходьбы. Троицкая церковь стояла на своём месте и по воскресному дню, тут было много прихожан. На берегу копошилась стайка мальчишек. Пришлось вызвать у них желание срочно перекусить и они «рассосались» по домам. Народ перемещался неподалёку, но мне было важно понимать – на месте ли портал, и попытаться приоткрыть его, хоть чуть-чуть. Портал оказался на месте, а вот открыть его мне не удалось. Совсем. По «окну» пробегала небольшая рябь, но и только. Закончил я на пятой попытке, когда уровень заряда портального амулета стал всего 20%. М – даа. Что —то подобное я предполагал…
Теперь наши планы менялись и нужно было ехать в Питер. Но сначала до Москвы и попытаться там разжиться деньгами. На обратном пути заехали на Московский вокзал и поинтересовались расписанием поездов. Вечерний поезд отходил в 22—00. Время в пути составляло 8 часов. Место в купе стоило 10 рублей. Приемлемо.
В главном зале вокзала наше внимание привлекла огромная карта Российской империи, которая занимала собой всю стену. Присмотрелись повнимательнее. Карта отображала всю Евразию, Африку, северную Америку и часть Океании. На востоке имперские земли располагались по побережью североамериканского континента от Калифорнии (здесь земля Александра I, со столицей- городом Александровск), до Аляски, со столицей – Ново – Архангельск, а также отображались Алеутские и Елизаветинские острова.
На востоке Евразии, владения Империи включали в себя современную Монголию и Манчжурию и простирались до побережья Ляодунского залива, с центром в Порт – Артуре. Туда входил даже Пекин. Ниже, от Циндао до острова Хайнань – всё китайское побережье – было владениями Германской империи. На юге России была наша привычная Средняя Азия и независимый Афганистан.
Север тоже порадовал. Шпицберген был полностью русским островом, а самой Норвегии не существовало вовсе (она была поделена между Данией и Швецией). На северо-западе, в границах Российской империи, располагалось княжество Финляндское. Прибалтика была полностью нашей, и никаких крохотных прибалтийских республик не было. Просто балтийские порты – Ревель, Рига, Клайпеда. Наша Прибалтика граничила с немецкой Восточной Пруссией и город Кенигсберг – был её столицей. Бывает… Чехословакии не было на карте – она была разделена между Германией и Австро-Венгрией. Польша называлась здесь герцогством
Путь от вокзала лежал через Ярмарочный мост и улицу Рождественскую, а дальше трамвайная линия привычно шла под стенами Кремля. При повороте с Рождественской на Зеленский съезд, трамвай делал остановку. Недалеко стоял знакомый памятник – Минину и Пожарскому, он находился рядом с Ивановским спуском, напротив церкви Иоанна Предтечи. Тот, который, в моей истории был установлен в Москве. Копия? А выглядит старинно…
После обеда гуляли по городу. Прошлись до площади Горького (здесь Пушкинская площадь). Памятник поэту находился практически в том же месте, где стоял памятник Горькому. Он был установлен к столетию, со дня рождения Александра Сергеевича. Заметил я еще пару совпадений. Здание главпочтамта было построено в другом стиле, но находилось, в том же месте. А ещё, на месте управления НКВД, стоял похожий монументальный особняк. Табличка перед входом гласила – «Минiстрство Импрской бзопасности Россiйской импрiи. Управлнiе по Нижегородской губрнiи». Забавно. Мёдом им тут намазано, что ли?
Уличный киоск с газетами и журналами, пестрел различной рекламой. Здесь нам предложили и альтернативные способы поездки до Москвы. Дирижаблем – ближайшие причальные мачты имелись на Дятловых горах или скоростным экранопланом – по Оке и Москве-реке. Оба варианта показались интересными. Обсудили. Вариант с экранопланом, был скорее прогулочным. Путь по воде составлял около 12-ти часов, поскольку, несмотря на среднюю скорость движения около 100 километров в час, расстояние по извилистым рекам, до столицы, было больше 1000 километров. Отходил он утром. А вот время в пути, на пассажирском дирижабле, занимало не более 4-х часов. Ближайшее отправление в 15—00. Все вещи у нас были с собой, и мы изволили отправиться к месту посадки, сразу.
Проехали три остановки на троллейбусе. Причальные площадки дирижаблей располагались недалеко от места, где стоял Молитовский мост, в моём времени. Аэростанция, зал ожидания, кассы. Билеты стоили по 25 рублей! Ладно, переживём. Бетонный парапет, с огороженными выходами. Внизу, на набережной Оки – большие ангары. Это место стоянки дирижаблей. Рядом причальные мачты, они соединены стальными тросами с парапетом. В положенное время, наше транспортное средство поднялось до уровня станции, а потом было притянуто тросами, для посадки.
Дирижабль был красивым. Эллиптическая форма. Небольшие крылья по бокам. На них два пропеллера. Сзади рули и маршевый двигатель. Гондолы нет. Корпус жёсткий. Всё находится внутри. По бортам иллюминаторы, а впереди – два остеклённых уровня. Подали трап, он был полностью закрытым, как для посадки в современный самолёт. Внутри – общий зал, с двумя рядами кресел по обе стороны и проходом между ними.. Всего 60 мест. Это был салон 2-го класса. За ним располагались отдельные каюты, для тех, кто хотел путешествовать отдельно. Присели на свои места. Сидения удобные. Они раскладывались в полулежачее положение. Места было много. В борту – иллюминатор с занавеской и откидной столик.
Отправления мы бы и не заметили, если бы не сообщение командира корабля, по внутренней связи. Посмотрел его мысли. Эта летающая машина – действительно была надёжной и безопасной. Баллоны, которые поддерживали дирижабль в воздухе – были закачены гелием. Их было несколько, и каждый из них работал автономно. Ниже пассажирской палубы, находился центральный пост управления и машинное отделение. Двигателей три – основной сзади и два – маневровых, на крыльях, с изменяемым углом тяги. Крейсерская скорость – 120 километров в час. Максимальная – 140. По типу двигателя – это был дизель – электроход, с большой ёмкостью батарей. Даже при полной остановке всех трёх двигателей, дирижабль мог спокойно приземлиться, хоть в поле. На равнине эти машины двигались очень плавно, на высоте от 200 до 500 метров, что не создавало дискомфорта для пассажиров – ни воздушных ям, ни перепадов давления, ни турбулентности! Да, дирижабли не летали при штормовом ветре или сильных осадках. Скажите, а многие современные самолёты летают в таких погодных условиях? А какие возможности были у их грузовых аналогов! Дирижабли могли спокойно нести под собой, например – опору ЛЭП или буровую платформу, к месту назначения. Грузоподъемность была очень большой, а габариты груза – не имели значения.