История подводных лодок 1624-1904
Шрифт:
Первое боевое задание выглядело следующим образом: подойти ночью к одному из вражеских броненосцев («Almirante Cochrane» или «Blanco Encalada»), стоявших на якоре возле острова Сан-Лоренцо, расположенного в нескольких милях западнее Кальяо, и выпустить свои мины под днищем корабля противника. Спустя некоторое время часовой механизм произведет взрыв.
Однако, когда «EI Того» вышел на рубеж атаки и уже погрузился на глубину 36 футов (11 м), чтобы устремиться вперед, чилийские броненосцы снялись с якоря и ушли на юг. Позже выяснилось, что командование эскадры противника узнало От своих шпионов о «секретном могучем оружии» перуанцев.
16 января 1881 г., после проигрыша битвы за Лиму и оккупации чилийцами столицы Перу,
«Подводная минная шлюпка» Коромальди (1904 г.)
Вероятно, самый последний по времени проект подводной лодки с мускульным приводом предложил русский инженер-судостроитель (этнический итальянец) Л. Л. Коромальди в начальный период русско-японской войны.
Он вполне справедливо считал, что все подводные лодки начала XX века обладали следующими общими недостатками: 1) слабым вооружением; 2) незначительной скоростью; 3) малым радиусом действия; 4) сложностью устройства; 5) продолжительностью строительства; 6) довольно значительной стоимостью; 7) высокими требованиями к подготовке экипажа.
Суть замысла Коромальди была в следующем: создать лодку, имеющую преимущества хотя бы по нескольким из указанных характеристик. Его «подводная шлюпка» отличалась простотой устройства, дешевизной и коротким сроком постройки, не требовала высокой квалификации от членов экипажа. При этом ее торпедное вооружение было примерно таким же, как у большинства других субмарин того времени.
Водоизмещение лодки Коромальди определил в 7,7 тонны (без учета массы торпед и членов экипажа), длина корпуса из 8-мм листовой стали на стальном наборе равнялась 876 см (не считая гребных винтов и пера вертикального руля), ширина — 78 см, высота от киля до поверхности поплавка — 228 см. Вооружение составляли две 38! — мм торпеды Шварцкопфа, размещенные снаружи корпуса в рамочных аппаратах системы Джевецкого.
Погружение и всплытие должно было происходить с помощью двух цилиндрических балластных цистерн, снабженных поршнями со штоками, подсоединенными к специальным рукояткам. При вращении рукояток в одну сторону поршни отходят к центру корпуса и впускают в цилиндры воду. Лодка, получив отрицательную плавучесть, погружается. Вращение рукояток в противоположную сторону заставляет поршни вытеснять воду из цилиндрических цистерн и лодка всплывает. Для обеспечения большей положительной плавучести на поверхности воды конструктор предусмотрел надстройку-поплавок, заполненный пробкой. Для аварийного всплытия — отделяемый киль («брусковый балласт»).
По проекту, лодка имела перископ, магнитный компас, глубиномер, электролампы для освещения внутреннего пространства (к ним — аккумулятор), баллон сжатого воздуха для дыхания на глубине.
Экипаж состоял их четырех человек, сидевших в затылок друг другу и вращавших педали, как при езде на велосипеде. Их общее усилие через особый привод передавалось на два гребных винта, размещенных в вертикальной плоскости. Кроме того, первый и четвертый члены команды должны были вращать рукоятки штоков балластных цистерн; второй (сидящий у перископа) — управлять лодкой по курсу и производить пуск торпед; третий — обеспечивать подачу воздуха из баллона, а в случае аварийного всплытия — отделять металлический балласт.
По замыслу изобретателя, подводные минные шлюпки следовало доставлять в район боевых действий на борту быстроходных боевых кораблей (аналогично катерам Макарова в 1877-78 гг.). После спуска на воду они должны были ночью (либо в условиях плохой видимости)
К сожалению, все это выглядело хорошо только на бумаге. Субмарина с «человеческим мотором» могла представлять реальную угрозу для противника разве что во времена Крымской войны 1853-56 гг., максимум — в период войны с турками 1877-78 гг.
В 1904 году такой проект уже являлся анахронизмом. В этой книге он упоминается лишь как забавный курьез, свидетельствующий об извилистых путях человеческого мышления.
Девятнадцатый век вполне справедливо вошел в историю как век паровых машин. Поэтому попытки создания паровых машин, пригодных для движения судов под водой, были закономерными и неизбежными.
Глава 2. Подводные лодки с паровым двигателем
Как известно, Джеймс Уатт (James Watt; 1736–1819), механик из Глазго, создал эффективную паровую машину еще в 1774-84 гг. И уже в марте 1795 г. французский гражданин Арман Мэзьер (Armand Maiziere) обратился в якобинский Комитет Общественного Спасения с весьма необычным проектом подводной лодки. «Изюминка» заключалась в том, что он предполагал снабдить субмарину паровой машиной!
Эта машина состояла из цилиндра с поршнем, на который действовал водяной пар, получавшийся в крепко стянутом железными обручами деревянном котле, подогревавшемся от кирпичного очага. С помощью особых приводов движение поршня передавалось нескольким веслам, снабженным складывающимися лопатками (как в проекте С. де Вальмера). Эти лопатки Мэзьер сравнивал с крыльями птицы. Они должны были двигаться не по кругу, а вперед-назад.
Однако реальное применение паровой машины на подводных лодках долго откладывалось из-за ряда проблем. Главной среди них являлась проблема подачи воздуха под водой для сжигания топлива в топке парового котла. Кроме того, процесс горения сопровождался выделением тепла и токсичного угарного газа, что затрудняло пребывание экипажа в лодке. Наконец, расход топлива изменял массу подводной лодки и, соответственно, запас ее плавучести.
В связи с данными проблемами некоторые изобретатели пошли по пути создания так называемых «полупогружаемых» аппаратов, занимающих промежуточное место между подводными и надводными судами. Такое судно имело герметически закрытый корпус с возвышавшейся над ним трубой, в которой располагались каналы для поступления атмосферного воздуха к топке котла и для дыхания экипажа, а также для удаления продуктов горения. Глубина погружения ограничивалась высотой этой трубы.
Первая «настоящая» подводная лодка с паровым двигателем появилась лишь через 60 лет после предложения Мэзьера («Пирогидростат» Пайерна); немного позже было создано первое полуподводное паровое судно. Будет логичным рассмотреть эти две линии конструкторской мысли по отдельности.
«Pyrohydrostate» Пайерна (1854 г.)
Впервые оснастить подводное судно паровым двигателем удалось в 1854 году. Французский инженер Проспер Пайерн, который восемью годами раньше построил свой «Гидростат» с мускульным приводом винта, теперь создал на его основе аппарат с паровым двигателем.