Чтение онлайн

на главную - закладки

Жанры

Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне
Шрифт:

В январе 1945 г. начались летные испытания самолета «120» — прообраза будущего Ла-9. В конструкции «120» более широко, чем на Ла-7, применялся металл, но он еще не был цельнометаллическим; крыло имело ламинарный профиль, вооружение усилено за счет установки двух новых пушек НС-23. С двигателем АШ-83 опытный истребитель «120» достиг на испытаниях скорости 725 км/ч; Ла-7 с обычным крылом и двигателем АШ-83 на испытаниях в августе 1944 показал только 701 км/ч — прирост скорости в 24 км/ч произошел на «120» за счет применения ламинарного крыла и улучшения аэродинамики. Следующим шагом к Ла-9 стал самолет «126», испытания которого с декабря 1945 г. по апрель 1946 г. проводили летчики А. В. Давыдов, И. Е. Федоров и А. А. Попов. От «120» он отличался двигателем АШ-82ФН и усиленным четырехпушечным вооружением (4 пушки НС-23 с боезапасом 290 снарядов). Крыло «126-го» имело фанерную

обшивку, но уже металлический силовой набор. Следующим шагом стал полностью металлический самолет «130», запущенный в серийное производство под обозначением Ла-9.

Самолет изготовили в Горьком на заводе № 21, после чего его перевезли в Химки. Заводские испытания начались в мае 1946 г., их проводил летчик-испытатель А. А. Попов, ведущим инженером был Л. А. Бальян. 9 июня истребитель предъявили на госиспытания в НИИ ВВС, которые проводились в период с 13 июня по 10 октября 1946 г., летали один из авторов данной статьи летчик-инженер В. И. Алексеенко и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин. Трижды испытания прерывались. Сначала устранялись недостатки по устойчивости и управляемости, вторая задержка произошла из-за замены мотора и подготовки к отстрелу бортового оружия.

Доводка пушек вызвала третий перерыв в полетах. В программе госиспытаний на самолете «130» было выполнено 112 полетов — ни на одном из испытывавшихся ранее в НИИ ВВС опытных поршневых истребителей не проводилось такого количества полетов! Госиспытания истребитель прошел удовлетворительно и был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Акт по результатам испытаний утвержден Советом Министров СССР 18 октября 1946 г.

В 1947 г. начались войсковые испытания установочной партии из 30 самолетов, а в мае два серийных истребите ля прошли контрольные испытания в НИИ ВВС, на которых в целом подтвердились заявленные характеристики.

Серийное производство Ла-9 продолжалось в Горьком с 1946 г. по 1948 г. В Улан-Удэ, на заводе № 99, Ла-9 начали выпускать в 1948 г., первые машины собирались из узлов, изготовленных на головном заводе.

Принятие на вооружение первых действительно массовых дальних бомбардировщиков Ту-4 поставило на повестку дня вопрос о дальнем истребителе сопровождения. Вообще-то необходимость в такой машине назрела давно, еще во время войны, — малая продолжительность полета была ахиллесовой пятой советских истребителей. В мае 1947 г. летчик-испытатель А. Г. Кочетков поднял в воздух «изделие 134», или Ла-9М — предтечу истребителя сопровождения. Машину облегчили за счет снятия одной пушки, емкость топливных баков была увеличена с 825 до 1100 л на втором прототипе «134Д» (Д — дублер) за счет установки в консолях крыла еще двух баков. Кроме того, на торцах крыла можно было монтировать несбрасываемые баки емкостью 166 л, в результате чего продолжительность полета увеличилась до 7 ч. Кабина летчика приобрела относительный комфорт — мягкую обивку спинки кресла пилота и подлокотники. Летчик получил индивидуальный санузел — писсуар (уместно напомнить, что совсем недавно на ряде дальних бомбардировщиков писсуаром служило банальное ведро).

Доработки не прошли даром: одна снятая пушка не могла компенсировать рост массы баков и топлива, в результате нормальный полетный вес возрос против Ла-9 на 570 кг и самолет не смог достичь заданного в техническом задании на проектирование значения максимальной скорости. В связи с ростом массы планера пришлось усилить шасси, что, в свою очередь, отразилось на весе истребителя. Внешне Ла-9М отличался от Ла-9 маслорадиатором, перенесенным из-под фюзеляжа в нижнюю часть капота мотора и тремя пушками над двигателем.

Госиспытания оба Ла-9М проходили в июне-июле 1947 г. в Чкаловской. По программе испытаний самолеты совершили 71 полет, налетав 59 ч. 13 мин.

Испытания выявили 111 дефектов, но, тем не менее, самолет госиспытания прошел, и его рекомендовали по устранению дефектов запустить в серийное производство под обозначением Ла-11.

Ла-11 выпускался на заводе № 21 с 1947 г. по 1951 г. с перерывом в несколько месяцев в 1948/49 г.г. и стал последним советским серийным истребителем с поршневым двигателем.

В ходе производства истребитель постоянно модернизировался, в частности, на нем установили противообледенительную систему, радиовысотомеры, радиокомпасы АРК-5; 100 самолетов переоборудовали в разведчики путем установки в фюзеляже качающейся установки с АФА-БА-40.

Двухместные варианты

Двухместный вариант ЛаГГ-3 не проектировался, поскольку предполагалось, что базовым «вывозным» истребителем станет

учебно-тренировочный УТИ-26 конструкции Яковлева. Двухместный Ла-5УТИ с двигателем М-82М прошел испытания с 3 по 30 сентября и был запущен в серийное производство в 1944 г., однако полевые переделки для обучения на новых тогда Ла-5 появились в ноябре 1942 г., практически сразу же, после начала поступления самолетов войска. Ла-5УТИ имел двойное управление, кабину инструктора — сзади, и облегченное вооружение (снята правая пушка). На спарки не устанавливались бронестекло фонаря, бронеспинка сидения, радиостанция, система наддува топливных баков нейтральным газом, бомбовое вооружение. Примерно такую же «перелицовку» проделали с Ла-7, получив в результате Ла-7УТИ.

УТИ-Ла-9 был предъявлен на испытания в конце мая 1947 г. Последнюю поршневую спарку на заводе № 99 в Улан-Удэ сдали в апреле 1948 г. Двух местные истребители вооружались или одной пушкой НС-23, или одним пулеметом УБС. Сто двухместных самолетов переоборудовали в 1951 г. на рембазах ВВС флота из фронтовых истребителей.

В погоне за скоростью

На протяжении войны советская авиация так и не получила мощного двигателя внутреннего сгорания, способного дать нашим истребителям безоговорочное превосходство в скорости над «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами», по этому конструкторы постоянно обращались к экзотическим силовым установкам: жидкостным реактивным двигателям (ЖРД), прямоточным воздушно-реактивным (ПВРД), пульсирующим воздушно-реактивным (ПуВРД). Реактивная техника находилась в то время в зачаточном состоянии, и ни один двигатель еще не годился для использования на истребителе в качестве основного (знаменитый истребитель БИ-1 — исключение, причем исключение не из удачных); их ставили лишь в качестве ускорителей с весьма ограниченным временем работы. Идея отчаянная (не в смысле «отчаянно храбрая», хотя такой момент тоже присутствует, а «от отчаяния»), ускорители увеличивали массу самолета, портили аэродинамику, жутко усложняли эксплуатацию самолетов — и все это ради нескольких десятков секунд работы и прироста на этих секундах скорости в 30–60 км/ч. Неудивительно, что ни один из первых «реактивных» «Ла» и «Яков» в серию не пошел.

Первым из самолетов Лавочкина ускорители получил ЛаГГ-3 — в 1941 г. на нем установили под крыльями по одному ПВРД конструкции М. М. Бондарюка. Ускорители в выключенном положении работали как «замедлители», съедая 50 км/ч скорости полета. При работающих ПВРД скорость ЛаГГа возрастала на 30 км/ч.

Хорошо известен, благодаря участию в работах С. П. Королева, Ла-7Р, оснащенный ЖРД РД-1 конструкции В. П. Глушко; Ла-7Р стала первым в Советском Союзе истребителем с жидкостно-реактивным ускорителем. В Ла-7Р переоборудовано два самолета. Двигатель был установлен в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. На нем 15 полетов в январе-апреле 1945 г. совершили летчики-испытатели Г. М. Шиянов и А. В. Давыдов. Запас горючего (керосин) и окислителя (азотная кислота) обеспечивал работу ЖРД в течение 3–3,5 мин. При работающим ракетном двигателе скорость Ла-7Р возрастала порой на 190 км/ч, максимально достигнутая на Ла-7Р скорость составляет 795 км/ч. В ходе испытаний ненадежность одного из первых ЖРД проявилась в полной мере: один раз движок взорвался при аэродромных гонках (точнее — пусках), второй — 27 марта 1945 г. в воздухе, Шиянов смог посадить поврежденную машину. Доработанный ЖРД был установлен на опытный самолет «120»; 18 августа Давыдов на «120Р» с включенным ЖРД пронесся над Тушино, как бы подведя черту под работами в СССР по поршне вымсамолетам с дополнительными ЖРД.

К ПВРД конструкции Бондарюка в КБ Лавочкина вернулись в конце 1946 г., выпустив на испытания самолет «138» с двумя ПВРД под крыльями.

Заводские испытания завершились в сентябре 1947 г., в нерабочем состоянии ПВРД «съедал» 60–80 км/ч, а давал всего лишь 45 км/ч — истребитель даже не мог выйти на режим, где качества ПВРД могли бы проявиться в полной мере (ПВРД удовлетворительно работал при скорости полета более 700 км/ч). Как указывал В. Б. Шавров в своей «Библии» отечественного самолетостроения: «Опыты, проведенные в 1947 г., приносили пользу лишь для изучения прямоточных двигателей. Практического применения это не имело.» В 1947–48 г.г. проходил испытания Ла-9РД с двумя пульсирующими воздушно-реактивными двигателями РД-13 конструкции В. Н. Челомея. Выводы по испытаниям (аналогично самолету «138»): слишком сложно и неэффективно. Всего ПуВРД было оснащено не менее девяти Ла-9; в 1947 г. девятка Ла-9 с вспомогательными двигателями Челомея демонстрировалась на Воздушном параде в Тушино.

Поделиться:
Популярные книги

Эволюционер из трущоб. Том 2

Панарин Антон
2. Эволюционер из трущоб
Фантастика:
космическая фантастика
попаданцы
5.00
рейтинг книги
Эволюционер из трущоб. Том 2

Тактик

Земляной Андрей Борисович
2. Офицер
Фантастика:
альтернативная история
7.70
рейтинг книги
Тактик

На границе империй. Том 7. Часть 5

INDIGO
11. Фортуна дама переменчивая
Фантастика:
боевая фантастика
космическая фантастика
попаданцы
5.00
рейтинг книги
На границе империй. Том 7. Часть 5

Кай из рода красных драконов

Бэд Кристиан
1. Красная кость
Фантастика:
попаданцы
альтернативная история
5.00
рейтинг книги
Кай из рода красных драконов

Хозяйка поместья, или отвергнутая жена дракона

Рэйн Мона
2. Дом для дракона
Фантастика:
фэнтези
5.00
рейтинг книги
Хозяйка поместья, или отвергнутая жена дракона

Князь

Шмаков Алексей Семенович
5. Светлая Тьма
Фантастика:
юмористическое фэнтези
городское фэнтези
аниме
сказочная фантастика
5.00
рейтинг книги
Князь

Боги, пиво и дурак. Том 4

Горина Юлия Николаевна
4. Боги, пиво и дурак
Фантастика:
фэнтези
героическая фантастика
попаданцы
5.00
рейтинг книги
Боги, пиво и дурак. Том 4

Warhammer 40000: Ересь Хоруса. Омнибус. Том II

Хейли Гай
Фантастика:
эпическая фантастика
5.00
рейтинг книги
Warhammer 40000: Ересь Хоруса. Омнибус. Том II

На Ларэде

Кронос Александр
3. Лэрн
Фантастика:
фэнтези
героическая фантастика
стимпанк
5.00
рейтинг книги
На Ларэде

Ну, здравствуй, перестройка!

Иванов Дмитрий
4. Девяностые
Фантастика:
попаданцы
альтернативная история
6.83
рейтинг книги
Ну, здравствуй, перестройка!

Отверженный VI: Эльфийский Петербург

Опсокополос Алексис
6. Отверженный
Фантастика:
городское фэнтези
альтернативная история
аниме
5.00
рейтинг книги
Отверженный VI: Эльфийский Петербург

Дочь опальной герцогини

Лин Айлин
Любовные романы:
любовно-фантастические романы
5.00
рейтинг книги
Дочь опальной герцогини

Город Богов 2

Парсиев Дмитрий
2. Профсоюз водителей грузовых драконов
Фантастика:
юмористическое фэнтези
городское фэнтези
попаданцы
5.00
рейтинг книги
Город Богов 2

Курсант: Назад в СССР 4

Дамиров Рафаэль
4. Курсант
Фантастика:
попаданцы
альтернативная история
7.76
рейтинг книги
Курсант: Назад в СССР 4