Итоги № 4 (2014)
Шрифт:
Дальнейшее — дело техники. 6 декабря 2011 года Ликсутов стал руководителем транспортного департамента, а 25 сентября 2012 года — заместителем мэра Москвы.
Его паблисити
Идеально сидящие костюмы, располагающая внешность, доскональное знание делового этикета, блестящее знание английского, шведского и эстонского — так характеризуют Максима Ликсутова его многочисленные собеседники. С той поры, когда молодой бизнесмен играл в прятки с фотокорами, не желая светиться на страницах эстонских газет, прошло много времени. Ныне Ликсутов — как и его коллега Сергей Капков, ведающий московской культурой, — один из наиболее красноречивых и желанных для прессы ньюсмейкеров. Да и то сказать: кто помнит предшественников Максима Станиславовича на его посту? Для справки: его имя Николай Лямов. Но чтобы вспомнить это, пришлось лезть в поисковик. Ликсутов отнюдь не воспринимает должность как синекуру,
Что до обратной стороны популярности, то термин «ликсутовщина» в московских блогах встречается реже, чем «капковщина», хотя в последнее время лезет из мониторов все интенсивнее. И не сказать, чтобы совсем уж не по делу.
«Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось» — так озаглавлено одно из ликсутовских интервью полуторагодичной давности. Можно было бы посочувствовать чиновнику, если бы до того столичный департамент транспорта мироточил мерами популярными, но таковых почему-то не припоминается. Принцип, которым гордится Ликсутов, — «услуги нужно с самого начала делать максимальными и затем ждать, пока люди придут». Классический пример — «Аэроэкспресс», начинавшийся с двадцатипроцентной заполняемости и получивший поначалу народное прозвище Пустовоз. Но к Москве эта максима, увы, не была применена. «Мир — троллейбусам, война — «мерсам» — таково его урбанистическое кредо. На этой стезе Ликсутов и его коллеги велосипедов изобретать не стали. Борьба с частным автотранспортом им удалась: выделенные полосы и платные парковки — сначала везде в районе Бульварного кольца, потом и в пределах Садового — немало тому послужили. А наш герой послужил личным примером для скептиков, заявив, что на работу иногда добирается на электричке, а раза 2—3 в неделю спускается в метро.
Недавно Ликсутов отчитался, что за прошлый год в столичную казну легло 200 миллионов парковочных рублей. Правда, дотошный блогер под псевдонимом Евгений Шульц чуть раньше задался целью выявить конечных бенефициаров предприятия. И уперся в симпатичный офшор на Кипре. Но это детали, которые мы оставим целиком на блогерской совести. Что важнее — так это то, как обошлись с московскими автомобилистами. Только беглый просмотр записей того же Шульца, или Петра Шкуматова из «Синих ведерок», или любого другого защитника прав водителей, которых за последние два года в Москве появилось немало, может дать полное представление о стиле руководства главы дептранса.
Перечислим основные претензии общественности. Решение о платных парковках и их расширении с жителями не обсуждалось. Нет ясности, что такое плата за парковку — местный налог или услуга (первое требует уставной конкретизации, второе — объяснений с антимонопольными органами). Паркоматы не дают полноценные кассовые чеки, а то, что они дают, не принимает ни одна бухгалтерия. Рост парковочного тарифа с 50 до 80 рублей в час ничем экономически не обоснован.
Вот и референдум о парковках не задался. Лидер «эсеров» Сергей Миронов (его однопартийцы взялись довести до ума идею плебисцита) вдруг объявил, что среди подписей много поддельных. Координатор «Синих ведерок» Петр Шкуматов похихикал, мол, «эсеры» привлекли для сбора подписей сомнительных личностей, обещая платить по 30 рублей за автограф, вот и нарвались. Да и сам референдум — чисто для галки: парковки признаются как данность, а с граждан требуют ответов на вопросы о том, как сию «казнь египетскую» очеловечить. Но, судя по всему, без аппаратного разума во всей этой истории точно не обошлось. Буквально через 10 дней после начала сбора подписей вступили в силу поправки в городской закон о референдумах, в которых была изменена форма подписного листа. Внесены они были еще в мае и дождались своего часа. В канун Нового года инициаторам пришлось искать типографию, чтобы изготовить свежий тираж и начинать сначала. В департаменте транспорта рвение активистов не оценили, заявив, что и безо всякого референдума уверены в поддержке москвичами проекта городских парковок.
Еще хуже обстоит дело с общественным транспортом. Департамент пытается железной рукой загнать в полупустые трамваи и троллейбусы не понимающих своего счастья автовладельцев. Но прогресса пока не наблюдается, несмотря на «выделенки» и удорожание одноразовых билетов на метро. Автор этих строк, из года в год пользовавшийся годовым проездным, так и не понял, за какие такие грехи пришлось намедни покупать единый на все виды транспорта — доплачивая за него сумму, эквивалентную двум сотням баксов, к стоимости упраздненной дептрансом транспортной карты на метро. Недоумение разделяют, судя по блогосфере, очень многие граждане. И если кто-то из них
Но что-то подсказывает, что, невзирая на все административные штормы и блогерские атаки, пловец-чемпион и гиннессовский рекордсмен Максим Ликсутов обязательно выплывет. Ибо умеет чувствовать подводные течения и ловить попутный ветер.
Открытый перелом / Политика и экономика / В России
Открытый перелом
/ Политика и экономика / В России
Михаил Дмитриев: «Период послевыборного политического равновесия подходит к концу»
Пожалуй, это можно назвать самым громким кадровым скандалом начала года: Михаил Дмитриев, восемь последних лет возглавлявший Центр стратегических разработок — один из авторитетнейших think tank страны, — стал экс-президентом. Научный руководитель ЦСР — так теперь звучит новая должность Дмитриева — рассказал «Итогам» о том, что происходит с экспертной организацией, о плане «Б» для своей команды и о том, что день грядущий готовит нашей стране.
— Михаил Эгонович, так это все-таки отставка или временное «поражение в правах»?
— Это остается неясным. Формально причины моего отстранения носят технический характер. Президент ЦСР назначается на двухлетний срок, после чего его полномочия должны подтверждаться советом фонда. В очередной раз это должно было произойти в декабре минувшего года. Обычно такие решения принимаются заочно, по почте, устав это позволяет. Но зампред совета Дмитрий Мезенцев на этот раз стал настаивать на личном присутствии членов совета, что в нынешней ситуации практически недостижимо: в очном режиме совет не собирался уже около восьми лет. Смысл этой интриги мне до конца не понятен. Если бы было принято централизованное решение о вытеснении нашей команды, это можно сделать буквально в течение нескольких минут. Достаточно нескольких звонков учредителям или ключевым членам совета, многие из которых весьма зависимы от властных структур. Кроме того, я не вижу пока никаких признаков подбора альтернативной команды. Думаю, у власти не сложилось пока однозначной позиции в отношении ЦСР. Ни для кого не секрет, что нами недовольны отдельные группы внутри правительства, прежде всего представители социального блока. Причина — наша критическая позиция по отношению к пенсионной реформе. Но одновременно мы весьма востребованы в других областях. Например, органы власти и инфраструктурные компании активно используют наши новые разработки в сфере транспортной политики.
— Проще говоря — кто-то во власти против вас, а кто-то — за?
— По сути, да. В результате мы получаем подвешенную ситуацию, серьезно затрудняющую нормальную работу. На сегодняшний день у ЦСР нет ни президента, ни председателя совета фонда, совет тоже фактически не работает. Остается лишь один человек, обладающий правом подписи, — исполнительный директор. Если он уйдет на больничный, хозяйственная деятельность ЦСР будет парализована. Я и вся наша команда, безусловно, хотим продолжить работу в ЦСР. Но мы готовы к тому, чтобы отделить бренд нашей команды от бренда организации. Это, конечно, будет грустным событием, но технически никаких проблем не составит. Наша репутация позволяет продолжить работу в другом организационном формате.
— То есть вашим планом «Б» является нечто подобное тому, что сделала старая команда ВЦИОМ, — создание новой, независимой социологической организации под брендом Левада-Центра?
— В принципе да. Но в нашем случае даже не придется ничего создавать. ЦСР тесно связан с рядом других организаций, имеющих свою историю успеха. Достаточно будет просто перенести центр экспертной работы в любую из них.
— А почему, собственно, ваша критика пенсионной реформы вызвала такое раздражение в правительстве? Обычная ведь история: эксперты критикуют — караван идет.