Итоги № 44 (2011)
Шрифт:
«Когда мы предлагаем главным врачам стационаров наладить эффективный мониторинг, в половине случаев они отвечают, что этой проблемы у них просто нет, — говорит Шагинян. — Например, в таком большом многопрофильном стационаре, как МОНИКИ, в позапрошлом году было выявлено всего четыре случая госпитальных инфекций, в прошлом году — три. Получается, что за год руководству больницы удалось снизить эту цифру на 25 процентов. Все в порядке, все довольны. Но так просто не может быть!»
Многие скажут — какая разница? Пациентам больниц не до статистики, лишь бы вылечили... Все не так просто. Нет проблемы — нет финансирования. «В бюджетах российских больниц статья расходов на лечение внутрибольничных инфекций вообще не предусмотрена. Ведь инфекций-то нет!» — говорит Яковлев. Что это означает для конкретного больного? Врач вынужден откуда-то взять лекарство, значит, он попросит родственников больного купить антибиотик, но это незаконно, и его могут обвинить в поборах. Или потратит на лечение человека с внутрибольничной инфекцией средства, которые должны пойти на других пациентов. В результате их будут лечить хуже. Насколько?
Выход есть
Парадокс в том, что речь идет о вещах, уже достаточно хорошо изученных. Больничным инфекциям столько же лет, сколько самим больницам. Они досаждали еще раненым римским легионерам и пациентам средневековых госпиталей. Проблема по-новому зазвучала в эру антибиотиков, когда выяснилось, что микробы очень легко вырабатывают механизмы устойчивости к ним. Позже ученые обнаружили, что не все опасные микроорганизмы больной получает в госпитале. Есть эндогенные формы внутрибольничной инфекции. Из-за болезни или особенностей лечения иммунитет человека претерпевает изменения. В этом случае вред ему могут принести свои же собственные микробы, которые до этого присутствовали в организме. Именно поэтому, по мнению специалистов, полностью искоренить госпитальные инфекции нельзя. «Сейчас известно, что количество инфицированных в любом стационаре не может быть меньше одного процента», — говорит Игорь Шагинян. Известно, откуда берется эта цифра. Человеческая популяция неоднородна. У одного из ста пациентов, поступивших в стационар, обязательно будут проблемы с иммунитетом, или он окажется пожилого возраста (это группа риска), или будет страдать ожирением, диабетом, другими хроническими заболеваниями, резко увеличивающими риск заражения. В некоторых случаях вероятность развития у больного госпитальной инфекции становится практически стопроцентной. Конечно, это не значит, что ситуация безнадежная и ее нельзя улучшить. Но в реальности ориентироваться нужно на этот один процент. «Если количество зараженных близко к проценту, больница «чистая», если их значительно больше — надо принимать меры, — говорит Шагинян. — Если учесть, что в самых лучших стационарах Европы и США заболевают и два, и три процента пациентов, медикам есть над чем работать».
Впрочем, для начала нужно подсчитать эти самые проценты в нашей стране. «В ближайшее время мы начнем мониторинг ситуации в 25 различных стационарах страны от Москвы до Владивостока, чтобы потом экстраполировать данные на всю Россию и получить объективные оценки распространенности госпитальных инфекций», — говорит Сергей Яковлев. Лаборатория молекулярной эпидемиологии госпитальных инфекций НИИ эпидемиологии и микробиологии им. Н. Ф. Гамалеи уже проводит молекулярно-генетический мониторинг внутрибольничных микроорганизмов в отделении реанимации ФНЦ трансплантологии и искусственных органов имени академика В. И. Шумакова, где под наблюдением находятся пациенты после трансплантации, и в отделении медицинской генетики Российской детской клинической больницы: там лечат детей, больных муковисцидозом. Биологи впервые смогли разделить микроорганизмы по способности образовывать биопленки на поверхности приборов. Оказалось, что одни более склонны к этому, другие менее. Теперь, выделив определенные штаммы микроорганизмов и проведя молекулярно-генетический анализ, биологи могут дать врачам особые рекомендации. Например, они уже доказали, что для борьбы с золотистым стафилококком в роддомах полезнее не только стены мыть, а и следить за личной гигиеной рожениц: бактерии, колонизирующие кишечник ребенка, имеют происхождение из слизистой носа матери. Если нужно, ученые смогут быстро наладить подобный мониторинг и в других стационарах.
Теперь дело за Минздравсоцразвития: нужно, чтобы оно наконец признало существование проблемы госпитальных инфекций и перестало хоронить ее в больничных архивах.
Алла Астахова
Тише едем / Общество и наука / Общество
Год прошел с тех пор, как в подмосковном Красногорске состоялось историческое заседание объединенной коллегии правительств Москвы и Московской области. Тогда едва лишь заступивший на пост мэра столицы Сергей Собянин впервые заявил, что отныне Москва должна развиваться в полной гармонии с соседним регионом. Чтобы состыковать обе транспортные системы, создали специальный координационный совет, который возглавил министр транспорта Игорь Левитин и куда вошли представители двух субъектов — Москвы и Подмосковья. Последнее совещание совета прошло в середине октября в Минтрансе России. Журналистов туда не позвали, дабы не нагнетать страсти вокруг больной темы: год прошел, а результаты где? Чтобы понять, что изменилось, мы решили прокатиться из Москвы в Подмосковье вместе с министром транспорта Московской области Петром Кацывом.
Развязка близка
На интервью
— Кто мог предвидеть такой высокий уровень автомобилизации? Никто. К тому, что сегодня происходит на дорогах, привел ряд факторов. Среди них, не удивляйтесь, и отмена института прописки в столичном регионе, и, конечно же, темпы строительства жилья. Я понимаю, что есть планы по строительству, но, прежде чем проектировать объекты, необходимо смотреть, а есть ли там дороги. Семь миллионов квадратных метров жилья сдается в Подмосковье каждый год, но дороги-то не строятся. Все это привело к тому, что они не выдержали напряжения. Сейчас разработана программа развития транспортного узла Московского региона. В этом документе прописаны и согласованы по деньгам и по времени все мероприятия. Его отправили в правительство РФ, где он проходит экспертизу.
— Легко ли удалость состыковать планы столицы и области?
— Сроки проектирования и реконструкции федеральных автодорог отстают от темпов реконструкции улично-дорожной сети Москвы. Это принципиальная вещь, поскольку участки трасс входят в состав вылетных магистралей столицы. По предварительной оценке отставание составляет от двух до четырех лет. В частности, это касается трасс «Балтия», «Урал», «Холмогоры», Калужского шоссе, дороги «Москва — Дмитров — Дубна».
Именно потому, что въезды и выезды из Москвы вечно забиты, пояснил министр, власти решили первым делом взяться за реконструкцию 19 вылетных дорог. В понятие реконструкции вкладывают много смыслов: тут и обновление развязок с Московской кольцевой автодорогой, и расширение проезжей части, и организация дублеров.
О расширении проезжей части хочется сказать отдельно, тем более что именно из-за разницы в подходах к проектированию дорог до МКАД и после нее возникают пресловутые бутылочные горлышки. В проектной документации работа по раскупориванию горлышек называется «мероприятиями по улучшению пропускной способности». Вот конкретный пример. Большая Ленинградка в районе Химок с шести полос скукоживается до трех. До сих пор правительство Московской области и администрация Химок щедро раздавали разрешения на строительство у трассы многочисленных торговых комплексов. Они строятся и сейчас, а потому особенно интересно, как власти намерены реализовывать планы по расширению Ленинградки на две полосы в каждом направлении до 29-го километра (это поворот на аэропорт Шереметьево). Проект реконструкции подготовят уже в этом году, а окончание работ запланировано на 2014-й. Кроме того, этот участок дороги станет входом в Москву так называемой Северной рокады — скоростной магистрали, соединяющей Санкт-Петербург и Нижний Новгород.
Впрочем, к тому времени, возможно, станет ясно, что увеличивать полосность придется еще раз. Так уже случилось при проектировании трассы «Беларусь» (М-1): выяснилось, что ширина проезжей части, которая согласно документации должна составлять четыре полосы в каждую сторону вплоть до 27-го километра, недостаточна, так как одну полосу предстоит выделить для общественного транспорта. Приоритет в развитии общественного транспорта и выведении выделенных линий в область был определен не так давно, а проект готовили три года назад. Как ни крути, но после реконструкции уровень загрузки Минского шоссе останется высоким. Внимание к Минке не случайно. Дело в том, что к 2014 году у этого шоссе должен появиться дублер — платная дорога, которая пересечет Подушкинское и Можайское шоссе и соединится с трассой М-1 в районе 33-го километра.
— Платные дороги нам жизненно необходимы, — утверждает наш собеседник. — Они должны пойти параллельно основным магистралям, которые перегружены. Планируется возведение дороги «Северный обход Одинцова» с выходом на трассу «Беларусь», а также платные дублеры автодорог «Украина», «Дон», «Столица» и «Волга».
План «Перехват»
Если в единой столично-подмосковной транспортной программе реконструкция вылетных магистралей — задача № 1, то задача № 2 — это строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Логика такова: обновленные вылетные трассы позволят беспрепятственно передвигаться из столицы и обратно, а ТПУ, оснащенные перехватывающими парковками и удобными пересадками на разные виды транспорта, оттянут на себя существенную часть пассажиропотока.
Подсчитано, что ежесуточно общественный транспорт из области в столицу перевозит порядка 800 тысяч пассажиров. Среднесуточная интенсивность на основных участках федеральных трасс составляет от 90 до 150 тысяч автомобилей в сутки, а уровень их загрузки превышает нормативный в 1,5—2,5 раза. Самые проблемные в этом отношении Ярославское, Горьковское, Минское, Ленинградское, Новорязанское и Щелковское шоссе. Почти весь этот поток упирается в расположенные неподалеку от МКАД станции метро. Сегодня, например, район у «Бульвара Дмитрия Донского» запружен машинами с областными номерами. Это конечная станция метро, откуда стекается транспорт с юга Подмосковья. Такая же ситуация у метро «Планерная» — это северо-западное направление. Однако если на юге обещают построить удобный ТПУ для желающих бросить машину и пересесть на метро или скоростной автобус, то на северо-западе такой надежды нет. Узел уже построили, но он не только не решил проблему, но и усугубил ее крайне неудачной компоновкой и непродуманной схемой движения автобусов. Каков шанс, что новые узлы будут комфортны? Проектировщики исполнены оптимизма. ТПУ, по идее, должны принимать все виды транспорта — автобусы, метро, маршрутные такси, пригородные электрички и личные авто. Одно из требований к ним — многоуровневые парковки. В целом по Москве и области к 2016 году планируется построить 90 ТПУ, вместимость каждого из них составит от 500 до 2500 машино-мест. Пока амбиции проектировщиков не поднимаются выше 200 тысяч машино-мест, но и это было бы неплохо.