Итоги № 45 (2012)
Шрифт:
Почти летающая тарелка
«Самым сложным для нас оказался выбор формы и конструкции фюзеляжа, — рассказывает один из разработчиков, профессор, доктор технических наук, бывший главный конструктор ОАО «Туполев» Валентин Климов. — Мы остановились на овальном сечении, являющемся аналогом «рабочей зоны» пассажирского салона широкофюзеляжного лайнера. При этом выяснили: есть дополнительная возможность уменьшить расчетное лобовое сопротивление воздуха, сократив относительную омываемую поверхность самолета примерно на 45 процентов. И хотя это меньше, чем достижимо при применении «летающего крыла», но взамен мы получим хвостовое оперение классического типа со стандартными рулями, что, в свою очередь, поможет успешно решить проблемы устойчивости и управляемости машины. Формирование носовой части фюзеляжа обеспечит продольную
Разработчики уверяют, что создают самый экономичный самолет. По показателю расхода топлива (основной показатель эффективности гражданского самолета) пальма первенства сейчас принадлежит аэробусу А320, который тратит 18,5 грамма на пассажиро-километр. Для сравнения: все семейство Boeing и отечественный Ту-204 уступают, расходуя порядка 20,5—21 грамма на пассажиро-километр. Мировые авиапроизводители борются за каждый миллиграмм. При испытаниях в аэродинамической трубе Т-106 Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени профессора Н. Е. Жуковского модель показала расход в 12,5 грамма! А вот выдержка из заключения экспертов ЦАГИ на данный проект: «В соответствии с результатами выполненных исследований можно заключить, что заявленные данные по уровню весовой отдачи самолета ИС, скорости полета и аэродинамическому качеству топливной эффективности представляются весьма оптимистическими». В переводе с осторожного языка экспертов — у самолета есть будущее, по крайней мере испытание медными трубами он прошел успешно. Правда, это вовсе не гарантирует того, что проект будет немедленно внедряться в жизнь.
Оно полетит?
И все же сколько при удачном раскладе потребуется времени и денег для того, чтобы ИС-3 поднялся в воздух? Как утверждает Сергей Исаков, для создания опытного образца нужно 800 миллионов долларов. А времени по технологическим меркам потребуется совсем чуть-чуть — около четырех лет. Подготовить производство предлагается на базе завода «Авиастар» в Ульяновске, где сегодня выпускают Ту-204, часть компонентов которого — кабину, хвостовое оперение, консоли крыла, двигатели, шасси — можно использовать и в ИС. «При создании конструкции самолета пока предполагается использовать традиционные материалы, применяемые сегодня в отечественном самолетостроении, — говорит Исаков. — Дело в том, что композитные материалы у нас только начинают выпускать в Новосибирске. Возможно, в дальнейшем отдельные элементы ИС будут композитными, что лишь увеличит эффективность лайнера». Кстати, специальных полос для самолета не нужно — он вполне вписывается в условия стандартных аэропортов. Где взять деньги? Они бы нашлись, было бы на это какое-нибудь внятное государственное решение. Или как минимум возник бы интерес у авиакомпаний.
Впрочем, с учетом того, что значительный процент авиационной техники, используемой сегодня в России, импортного производства, пробиться даже на внутренний рынок нетрадиционному самолету ИС будет довольно сложно. Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, настроен скептично: «Вообще подобные схемы — «летающее крыло» и его модификации — разрабатывались еще в советское время и даже существовали в металле в виде опытных образцов, но потом, как вы знаете, отечественная авиационная отрасль фактически умерла. Сегодня, правда, есть проекты, в которые вложены огромные деньги, например Sukhoi Superjet, но насколько оправданны эти вложения, вопрос неоднозначный. Потому и к проекту ИС я отношусь осторожно».
А ведущий летчик-испытатель Летно-исследовательского института им. М. М. Громова Владимир Бирюков добавляет: «Конечно, хотелось бы, чтобы у нас были такие самолеты, но с учетом состояния нашей авиационной и космической отрасли мне кажется, что это проект не сегодняшнего, а в лучшем случае завтрашнего дня. Обратите внимание, что и Boeing, и Airbus тоже пытаются создать нечто подобное, однако пока у них таких моделей нет. И это при том, что финансовое положение дел в упомянутых корпорациях в разы лучше, чем у нас. Безусловно, сделать ИС в качестве опытного образца, наверное, можно, но
И тем не менее, как стало известно «Итогам», недавно у первого заместителя председателя Военно-промышленной комиссии при правительстве России Юрия Борисова прошло закрытое совещание, посвященное данному проекту. Разработчикам рекомендовали уточнить некоторые детали, а затем представить окончательный вариант на экспертном совете при организации с мудреным названием — Научно-координационный совет по координации, научно-техническому и организационному сопровождению реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на период до 2015 года». Это означает, что проект в правительстве начинают воспринимать всерьез... Тут бы разработчикам не опростоволоситься. Идея-то красивая.
Попасть под полис / Дело
Попасть под полис
/ Дело
Почему государство оставило россиян один на один со своими страхами
«Я не настолько богат, чтобы оплачивать еще и стихийные бедствия», — говорил один из героев киноленты «Берегись автомобиля». И был абсолютно прав. Как показала практика, отечественные страховые компании не настолько богаты, чтобы оплачивать страховые случаи в полном размере. Стоило Минфину объявить о намерении увеличить лимит выплат по ДТП, как участники страхового бизнеса заговорили о необходимости повысить стоимость полисов. В дискуссии, развернувшейся вокруг изменения параметров ОСАГО, отразилось несовершенство всего российского рынка страхования, на котором до сих пор не удается навести элементарный порядок. В результате страховщики собирают с населения и организаций вдвое больше денег, чем выплачивают при наступлении страховых случаев.
Кошелек или жизнь
Свежий пример: Минфин посчитал, что даже самой власти невыгодно пользоваться услугами страховщиков, и предложил создать государственное агентство по страхованию органов федеральной, региональной и муниципальной власти, а также работающих в них чиновников. Дескать, не по карману бюджетам всех уровней оплачивать аппетиты коммерческих страховых компаний. В том числе и по ОСАГО на служебные авто. В Минфине утверждают, что страховые премии, которые получают страховщики за услуги государству, существенно превышают выплаты. При переходе на новую систему получится сократить государственные расходы на страхование в три-четыре раза.
Ну если уж вся властная вертикаль натерпелась от нашего страхового рынка, что тогда говорить об обычных гражданах. Взять то же ОСАГО. Обязательному страхованию автогражданской ответственности в следующем году исполняется 10 лет. И все эти годы государство ни разу не меняло ни размеры страховых выплат в случае ДТП, ни базовые тарифы, по которым каждый автовладелец ежегодно приобретает страховой полис. Сейчас, напомним, максимальный размер выплат по имущественному ущербу одному потерпевшему в ДТП составляет 120 тысяч рублей. А жизнь и здоровье человека оценивается всего лишь в 160 тысяч и не более того. И зачем, спрашивается, нужна такая страховка?
Минфин предлагает увеличить суммы выплат в несколько раз. До 400 тысяч по имуществу и до 500 тысяч по здоровью. При этом если изначально ведомство планировало, что лимиты выплат по ОСАГО будут увеличены одномоментно, то после целого ряда совещаний и согласований от этих планов пришлось отказаться. Поправки в закон выглядят таким образом, что сначала увеличат размеры выплат по имущественному ущербу при ДТП. Это положение заработает через три месяца после вступления документа в силу. Что касается компенсаций за ущерб здоровью, то они увеличатся только через год.