Избранное в двух томах. Том 2

Галлай Марк Лазаревич

Константиновича, высвечивает еще одну черту его облика. Однако — с другой

стороны — не грустно ли, что такой стиль обращения с окружающими вос-477

принимается нами как нечто исключительное? Не пора ли такому стилю перейти

в категорию нормального, само собой разумеющегося? И когда (хочется

надеяться) это произойдет, то в значительной мере под влиянием благих

примеров — таких, какой давал в течение всей своей жизни Константин

Константинович Арцеулов.

Многие,

очень многие пути человеческие пересекались в те годы на старом

Ходынском поле.

Однажды к подъехавшему на своем велосипеде (в те годы основном виде

персонального транспорта летчиков) к зданию школы Арцеулову обратился

незнакомый красноармеец, занимавший, как тут же выяснилось, высокий пост

помощника шофера в какой-то войсковой части. Он хотел учиться летать и

просил принять его в школу летчиков.

Арцеулов не торопясь побеседовал с ним, оценил уровень подготовки

неожиданного абитуриента и со всей возможной деликатностью объяснил ему, что для поступления в школу нужна несколько более солидная подготовка, надо, словом, подучиться. . «Позанимайтесь и приходите через год» — таково было

резюме Арцеулова. А пока он распорядился накормить своего собеседника и

оставить переночевать в курсантском общежитии. И дал несколько советов, чем и

как заниматься.

Правда, через год этот красноармеец в школу больше не пришел. Он нашел

другие пути к осуществлению своей мечты: стал мотористом, потом механиком и

выучился летать, как говорится, «без отрыва от производства». В то время

летчики нередко обучали своих друзей-бортмехаников вождению самолета. Так, летчик М. Т. Слепнев выучил своего механика Ф. Б. Фариха, ставшего одним из

виднейших наших полярных летчиков. Да и сам Арцеулов впоследствии, когда

работал на аэрофотосъемке, «сделал летчиком» работавшего с ним бортмеханика

Л. В. Яницкого. Яницкий стал отличным летчиком, во время Великой

Отечественной войны летал в авиации дальнего действия, в отставку вышел

полковником.

А наш помощник шофера, научившись летать, возил почту, потом

пассажиров, открывал новые линии на еще не освоенном тогда авиацией Дальнем

Востоке, за-

478

служил, известность и признание коллег своими скоростными дальними рейсами.

В 1934 году он участвовал в спасении челюскинцев — экипажа погибшего во

льдах Чукотского моря парохода «Челюскин», за что получил звание Героя

Советского Союза в числе первых семи человек, подвиг которых, в сущности, и

послужил поводом к учреждению этого звания. Он же выдвинул идею о

возможности посадки тяжелых самолетов

на выбранную с воздуха, специально не

подготовленную льдину в районе Северного полюса, чтобы высадить там

научную экспедицию, и сам произвел первым такую посадку во главе отряда из

четырех кораблей в мае 1937 года.

Думаю, что читатель уже догадался: речь идет о выдающемся полярном

летчике Михаиле Васильевиче Водопьянове. Это его, не имея возможности

принять в тот момент в Московскую школу высшего пилотажа, обласкал и

обнадежил Константин Константинович Арцеулов. Поддержал в душе рвущегося

летать юноши уверенность в осуществимости этой мечты. Такая поддержка в

начале жизни человеку порой нужнее, чем что-либо другое. .

НА ПЕРВОМ СОВЕТСКОМ ИСТРЕБИТЕЛЕ

Как только люди дошли до того, что стали строить летательные аппараты, способные подняться в воздух, сразу же возникла необходимость эти аппараты

испытывать.

В сущности, на этом первом, героическом этапе существования авиации

каждый полет был испытательным. Таким образом, летные испытания можно

считать ровесниками авиации. Правда, за время своего существования они

непрерывно трансформировались. Прежде всего, менялись сами их задачи —

вслед за тем, как изменялись требования к летательным аппаратам. Поначалу от

них требовалось одно: лишь бы полетел! И задача испытаний прежде всего

сводилась к подтверждению (или, увы, опровержению) этой способности.

Потом, научившись делать самолеты, уверенно отрывавшиеся от земли, люди

начали требовать от них скорости, высоты полета, продолжительности — пере-479

чень требований быстро возрастал («аппетит приходит во время еды»), и все это

нужно было определять в полете; появилось понятие: летные характеристики.

Затем, когда самолеты стали выполнять все более и более замысловатые

маневры, их пришлось испытывать на управляемость и маневренность. Причем

тут испытаниям сопутствовало изобретение новых маневров, новых фигур

пилотажа: петли, «бочки», переворота через крыло, «иммельмана».

В наши дни с испытуемого самолета снимаются, без преувеличения, тысячи

величин, а летные испытания превратились в отдельную развитую отрасль

авиационной науки. .

А кто испытывал первые летательные аппараты?

Почти всегда — сами их конструкторы. Один и тот же человек проектировал

самолет или планер, рассчитывал его, строил, а потом и летал на нем. На

планерах Лилиенталя в конца прошлого века летал (и на одном из них погиб) сам