Избранное в двух томах. Том 2
Шрифт:
уверенно выходили из него.
Вскоре, однако, выяснилось, что оснований для стопроцентного безоблачного
оптимизма нет, что пока сделан самый трудный, самый важный, но все же еще
только первый шаг в преодолении этого бича авиации. Вся ее история — от
первых шагов до наших дней — представляет собой непрерывную борьбу с
опасными, а порой и грозными явлениями, встающими на ее пу-528
ти. Разрушающие вибрации, звуковой барьер, усталостные нарушения
— всех не перечислить. Но каждое такое явление удавалось понять, изучить, найти эффективные меры противодействия ему — и раз навсегда с ним
покончить. Едва ли не единственное исключение — штопор. Позиции этого врага
оказались глубоко эшелонированными.
Уже после составленной Арцеуловым инструкции, в 1917 году в Гатчинской
авиашколе со штопора разбился летчик-истребитель Чупурин. Даже гибель
летчика Веллинга в 1923 году В. П. Невдачин был склонен объяснять скорее
всего попаданием в штопор.
Из-за небольшой неточности регулировки руля высоты едва не разбился, выполняя полет с целью тренировки на штопор, А. К. Туманский.
Правда, жизнь преподносила и обратные — более приятные — примеры.
Выяснилось, что загнать самолеты некоторых типов в штопор никакими силами
не удается. А другие, оказавшись в штопоре, выходят из него сами, стоит только
летчику бросить управление.
Но такие неожиданные подарки судьбы представляли собой не более чем
редкие исключения, лишь подтверждавшие тот факт, что разные самолеты
штопорят по-разному.
Уже в 20-х годах каждый новый самолет стали обязательно испытывать на
штопор. Проходил такие испытания и истребитель И-1 — тот самый, первые
опытные экземпляры которого поднимал в воздух Арцеулов.
Именно в это время появились у нас парашюты — сначала импортные, а
вскоре и свои собственные. Но летчики поначалу (консервативна человеческая
психология!) отнеслись к этому замечательному средству спасения без большого
энтузиазма. Свою надежность и эффективность парашюту предстояло еще
доказать на деле. И первый же случай для этого вскоре представился как раз при
испытания на штопор этого самолета.
Отправляясь в испытательный полет, летчик-испытатель М. М. Громов надел
парашют. Надел, повинуясь не столько осознанию рискованности предстоящего
задания, сколько по прямому приказанию начальства. Можно с уверенностью
сказать: происходил бы этот испытательный полет каким-нибудь полугодом
раньше, Громов, скорее всего, отправился бы в него без
529
парашюта, как это пришлось сделать в свое время Арцеулову.
А дальше события развивались
штопор и, отсчитав заданные четыре витка, поставил рули на выход. Но не тут-то
было! Выходить из штопора, несмотря на все повторные попытки пилота, машина категорически отказалась. . На двадцать первом витке Громов выбрался
из самолета и благополучно спустился на парашюте. Это был первый в нашей
стране прыжок из штопора.
Кстати, выяснилось, что самая сложная часть дела заключалась не в самом
раскрытии парашюта и спуске на нем, а в том, как выбраться из вращающегося
самолета: центробежная сила при штопоре так прижимает к сиденью, что
преодолеть ее даже Громову — спортсмену-штангисту — удалось с немалым
трудом.
За углубленное исследование штопора взялись ученые. Нужно было, не
откладывая, научиться делать самолеты, безопасные по штопору. Взялись — и
продолжают заниматься этой проблемой по сей день.
Шли годы, менялся облик летательных аппаратов, менялся вслед за этим и
характер их поведения в штопоре! Задача борьбы с ним оказалась переходящей из
поколения в поколение.
Появился кроме обычного и перевернутый штопор, в котором самолет
вращается как бы «на спине». Впервые намеренно выполнил его на истребителе
И-5 и предложил четкую методику выхода летчик-испытатель В. А. Степанчёнок.
Не раз преподносили неприятные сюрпризы и серийные самолеты, казалось
бы, досконально изученные и заслужившие репутацию надежных и безопасных.
Так, на разведчиках Р-5 погибли в середине 30-х годов вследствие невыхода из
штопора испытатели М. А. Волковойнов (участник большого советского перелета
Москва — Пекин) и В. О. Писаренко. Спаслись, покинув штопорящие самолеты
на парашютах, инженеры-экспериментаторы, в будущем видные деятели
авиационной науки профессора А. В. Чесалов и Ю. А. Победоносцев.
Уже во время Великой Отечественной войны вдруг оказалось, что
небезотказно выходит из штопора такая, в общем, отличная машина, как
истребитель «Аэрокобра».
А в послевоенные годы появление сверхзвуковых
530
(т. е. способных летать со скоростью, превышающей скорость звука) самолетов
снова — в который уж раз! — заставило пересмотреть многое в теории и
практике штопора. Раньше задача состояла только в том, чтобы обеспечить выход
из штопора. Классические, предложенные еще Арцеуловым, приемы — руль
направления против штопора и руль высоты на пикирование — предписывалось