Избранное в двух томах
Шрифт:
конструкторских бюро в природе существует значительно меньше, чем просто
удачных типов летательных аппаратов.
Однако на этом запомнившемся мне собрании праздники не закончились.
Правда, то, что должно было последовать за ними, выглядело по-праздничному
лишь внешне, а по существу представляло собой нелегкую, порой даже
коварную, но, к сожалению, в условиях реальной жизни небесполезную работу.
Речь шла о так называемых показных, то есть демонстрационных,
Летчики, механики и едва ли не все другие авиационные специалисты
дружно не любят их. Не берусь точно сформулировать причину этой неприязни.
Может быть, сказывается раздражающее людей дела отсутствие видимой, конкретной пользы от таких полетов.
287 Возможно, играет некоторую роль и не очень благоприятная статистика
происшествий, почему-то приключающихся на показных полетах относительно
чаще, чем на большинстве иных, — гибель Гринчика на первом реактивном
МиГе была еще свежа у всех в памяти.
Так или иначе, антипатия к данному виду летной работы налицо. И один из
механиков нашего вертолета откровенно выразил ее, отреагировав на известие о
предстоящих полетах ворчливым заявлением:
— Ну, держись, ребята: нас ждет большая показуха!
Никакого положительного эффекта от подобных дипломатических
мероприятий он признавать не желал.
Впрочем, ко мне грядущая «показуха» прямого отношения уже не имела.
Руководство КБ решило, что демонстрационные полеты должны выполняться
своими силами, без варягов. Да и дело, для выполнения которого я был
прикомандирован к КБ, — девяносто три полета по программе испытаний
вертолета — было закончено.
Я задержался немного только для того, чтобы во время первого из серии
показных полетов посмотреть, как выглядит вертолет в воздухе: ранее я такой
возможности, по понятным причинам, не имел. Удовольствие от этого зрелища я
получил полное: стройная, похожая на стрекозу машина, поблескивая
анодированными золотистыми боками, с бодрым стрекотанием неторопливо
парила над летным полем.
После этого я сердечно простился со всеми — от мала до велика —
сотрудниками КБ и отправился восвояси, имея все основания полагать, что этот
вертолет навсегда ушел из моей жизни.
Однако судьба — капризная авиационная судьба — решила иначе.
Спустя две недели меня срочно вызвал к себе начальник летной части
института.
— Видишь, Марк,— начал он,— говорил я тебе, что зря ты напрашиваешься
на эту сверхновейшую технику. К сожалению, я оказался прав.
— А что случилось?
— Случилась катастрофа. Только что позвонили: ваш вертолет
Матвей погиб..
Оказалось, что Байкалов успел сделать на этой машине четырнадцать
полетов. Последний из них — че-
288
тырнадцатый — был уже не показным, а перегоночным. Взлетев с летного поля, на котором проводились испытания, летчик должен был посадить вертолет на
аэродроме заказчиков. И взлет и весь полет проходили нормально. Придя на
место назначения, вертолет сделал еще один круг, затем подлетел к
предназначенной для него стоянке, завис на высоте около ста метров над ней и
начал уже было медленно спускаться по вертикали, как вдруг — в который раз
это злосчастное «вдруг»! — резко забросил свой длинный стрекозиный хвост в
сторону, завалился на бок и, описав полвитка крутой спирали, врезался в землю. .
* * *
И вот снова аварийная комиссия.
Не раз приходилось мне участвовать в их работе — едва ли не самой тяжкой
из всех существующих в авиации.
Аварийная комиссия должна установить причины происшествия, с тем чтобы
исключить их в будущем. Сделать это иногда бывает очень непросто. Далеко не
всегда от потерпевшей аварию машины остается достаточно, чтобы судить о
причинах, приведших ее к гибели. Иногда не остается и живых свидетелей
происшедшего.. Можно было бы рассказать о многих случаях, в которых
расследование причин очередной катастрофы носило почти детективный
характер, заставлявший вспомнить великого сыщика Шерлока Холмса и его
поражавшие юные умы методы расследования преступлений.
Когда причина происшествия установлена, надо назвать конкретного
виновника (иногда этого требуют даже в тех случаях, когда причина
происшествия не установлена). А это не всегда легко — проблема перестает быть
абстрактно технической и начинает задевать (порой очень чувствительно!) живые
интересы живых людей. С этой тонкой этическо-дипломатической проблемой я
столкнулся в первой же аварийной комиссии, в состав которой попал, можно
сказать, на заре своей испытательской деятельности.
Отдел летных испытаний ЦАГИ перебазировался на новый, специально
построенный для него аэродром — просторный, удобный, с широкими
бетонированными взлетно-посадочными полосами и даже омывающей его с
одной стороны рекой, в которую можно
289
было бегать купаться между полетами — почти «без отрыва от производства».
Все было очень хорошо на новом месте, но его — на то оно и новое —