Избранное в двух томах
Шрифт:
послевоенных лет. Еще задолго до начала войны в Центральном
аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) существовал специальный отдел
особых конструкций — ООК, занимавшийся изучением и конструированием
винтокрылых летательных аппаратов.
На созданных под руководством его ведущих работников — И. П. Братухина, А. М. Изаксона, Н. И. Камова, В. А. Кузнецова, В. П. Лаписова, Н. К.
Скржинского, А. М. Черемухина — машинах успешно летали летчики-испытатели А. П.
годы не только как сильный летчик, но и как редкого остроумия человек, неизменный радиокомментатор и конферансье на всех довоенных празднованиях
Дня авиации в Тушине), В. А. Карпов и другие.
Кстати, свое знаменитое изречение о том, на чем должен летать настоящий
летчик-испытатель, Сергей Александрович Корзинщиков изрек как раз после
очередного полета на винтокрылом аппарате, явно относя
280
его к категории предметов, которые, «вообще говоря, летать не могут».
А построенный тогда же под руководством профессора А. М. Черемухина
первый в нашей стране геликоптер взялся испытывать в воздухе. . сам А. М.
Черемухин. Полеты проходили на редкость удачно, и вскоре Алексей
Михайлович стал в добавление ко всем своим прочим степеням и званиям еще и
мировым рекордсменом — держателем рекорда высоты полета на геликоптере, равного в то время шестистам с лишним метрам.
Но все это была, так сказать, штучная работа. Ее результаты редко приводили
хотя бы к малой серии, а чаще так и оставались материализованными в виде
оригинальных единичных опытных экземпляров. Лишь после войны авиационная
техника доросла до создания вертолетов, которые строились крупными сериями и
могли занять серьезное, вполне деловое место в народном хозяйстве и обороне
страны.
За это дело взялось молодое, специально для того организованное
конструкторское бюро во главе с доктором технических наук Михаилом
Леонтьевичем Милем, в недалеком прошлом — научным работником ЦАГИ, видным специалистом в области устойчивости и управляемости самых разных
(не одних лишь винтокрылых) летательных аппаратов.
Одновременно работали над созданием вертолетов и конструкторские бюро
И. П. Братухина, Н. И. Камова, А. С. Яковлева. На их машинах готовились
летать, а вскоре и залетали летчики-испытатели К. И. Пономарев, М. Д. Гуров и
В. В. Тезавровский — сейчас ни одного из них, к несчастью, о нами уже нет.
В конструкторском бюро Миля тоже был свой летчик-испытатель — Матвей
Карлович Байкалов, — хорошо мне знакомый, так как одно время он работал в
нашем институте. Пришел он к нам незадолго
аврала, на сей раз связанного с ненадежной работой моторов на новейших
скоростных истребителях МиГ-3.
Этот самолет, построенный одновременно с истребителями Як-1 и ЛаГГ-3, первым превзошел скорость шестьсот километров в час. Тогда эта скорость, по
сегодняшним меркам весьма скромная даже для пассажирских самолетов, выглядела чуть ли не фантастической. Но нет розы без шипов! Новые самолеты
нужно
281
было прежде всего «доводить» — избавить от «детских болезней», из которых у
«МиГ-третьего» едва ли не самой коварной была плохая приемистость мотора.
Может быть, поэтому многие летчики поначалу летали на «МиГ-третьем» без
видимого удовольствия. Помню, как один из них, зрелый пилот и весьма
авантажный на вид мужчина, с вибрацией в голосе и трепетно взирая начальству
в глаза, говорил:
— У каждого летчика есть свой личный потолок. Так вот я чувствую, что не
дорос до МиГ-3! Чувствую и честно докладываю об этом..
Нет, Байкалов ничего подобного не чувствовал. А если и чувствовал, то, во
всяком случае, не делился своими эмоциями с начальством.
О подобных ситуациях летчики, явно расходясь во вкусах с укротительницей
хищников Маргаритой Назаровой, обычно говорят:
— На этой машине летать — все равно что с тигрицей целоваться: и страшно, и никакого удовольствия!.
Но что поделаешь, не летая на «тигрице», превратить ее в надежно
прирученное, домашнее животное невозможно. Кто-то должен сделать и эту
работу.
И Матвей Байкалов без липших разговоров буквально на следующий день
после своего прибытия в наш коллектив включился в полеты по перевоспитанию
строптивых моторов. Такое начало позволило ему сразу же занять должное место
среди наших, зачастую весьма придирчивых к новичкам старожилов.
А ровно через месяц после начала войны — двадцать второго июля сорок
первого года — в ночь первого налета фашистской авиации на Москву капитан
Байкалов в составе сформированной из летчиков-испытателей особой эскадрильи
ночных истребителей провел свой первый воздушный бой. Провел на том самом
самолете МиГ-3, в доводку которого вложил столько труда.
Воевал Байкалов и на Калининском фронте, а после этого немало потрудился
над испытанием самых разных объектов авиационной техники. Словом, в КБ
Миля он пришел знающим, опытным и к тому же понюхавшим пороху
испытателем.
* * *