Избранное в двух томах
Шрифт:
ведущем летчике. Это не значит, конечно, что он обязательно соглашал-294
ся с ними. Но он неизменно брал все исходящее от окружающих в обработку со
всей силой своего острого аналитического ума и с таким добросовестным
азартом, будто это были его собственные мысли. Демократизм мышления — одна
из самых редких форм проявления демократизма. Трудно переоценить вред, который наносит делу позиция руководителя, признающего лишь за самим собой
монопольное право
Конечно, не одно это свойство — умение слушать людей — определяет
облик конструктора. Но оно больше, чем любое иное, проявлялось в общении
Эрлиха с нами — участниками летных испытаний вертолета.
В нашей литературе и драматургии почему-то процветают два основных типа
деятелей науки и техники. Один — ужасно талантлив, все знает, все может, но
никого кругом не слушает и самолично, так сказать, из собственного нутра
выдает одну за другой драгоценные идеи. Второй же — пронырливый и
бесталанный, ничего сам придумать не в состоянии, а посему рыщет — более или
менее явным для окружающих образом — по мозгам своих коллег, из каковых в
мелкособственнических целях (диссертация, премия и т. п.) и извлекает
прогрессивные идеи.
В жизни чаще всего бывает не так. Талант большого конструктора
многокомпонентен. Собственная высокая творческая потенция, конечно, входит в
число этих компонентов, но на ней одной далеко не уедешь. Не в меньшей мере
нужен и, если можно так выразиться, талант восприятия всего прогрессивного, перспективного или хотя бы таящего в себе пресловутое рациональное зерно, что
носится вокруг. Все равно один человек, будь он хоть семи пядей во лбу, физически не в силах сделать те тысячи и десятки тысяч творческих находок, без
которых не создать современной машины. В Эрлихе я увидел сочетание обеих
этих черт настоящего конструктора: и собственную творческую потенцию и
остро развитое чутье ко всему прогрессивному.
Вертолеты в то время едва выходили на широкую дорогу массовой серийной
эксплуатации. Другие летательные аппараты — те же самолеты, например, —
имели перед ними несколько десятков лет форы. И конечно, чтобы ускоренным
темпом пройти этот
295
путь, надо было прежде всего отдать себе отчет в том, что же в вертолетах
хорошо, а что — плохо.
Казалось бы, все истинные друзья вертолетов должны были активно
стремиться к такой расстановке точек над «i», а противиться ей могли одни лишь
враги вертолетостроения (буде, конечно, таковые нашлись бы).
Увы, в действительности все произошло иначе. Жизнь преподнесла мне еще
один урок того, как опасно
формальной логики.
Главными противниками попыток составить реестр основных грехов
устойчивости и управляемости вертолетов выступили. . самые активные
энтузиасты этого вида авиационной техники!
Им казалось, что всякое слово критики, сказанное по адресу их любимых
детищ, принесет страшный вред новому, едва встающему на ноги делу, подорвет
доверие к нему со стороны кого-то «наверху» и отбросит наше вертолетостроение
назад с только что завоеванных исходных позиций.
Это был не первый (и далеко не последний) случай, в котором я имел
возможность убедиться, какой большой вред могут принести любимому делу его
энтузиасты. Им обязательно нужен некий противовес, хотя бы в виде
«скептиков»—носителей критического элемента, чтобы трезво, спокойно, действительно объективно разобраться во всех плюсах и минусах нового дела.
К сожалению, в случае, о котором идет речь, таких действительно
объективных людей оказалось очень немного. Видные уже в те годы
аэродинамики, специалисты по теории винтов и винтокрылых аппаратов Л. С.
Вильдгрубе и Б. Я. Жеребцов, тот же И. А. Эрлих — вот, пожалуй, и все.
Впрочем, не будем чересчур строго судить их тогдашних оппонентов. Боязнь
правды — слабость, присущая далеко не только им одним. .
* * *
В наши дни — не только на аэродроме, но и на городской улице или сельской
дороге — редко кто остановится и задерет голову, чтобы проводить взглядом
летящий вертолет.
296
Однако превращаться в обыденное — удел далеко не всякой экзотики.
Существовало немало летательных аппаратов, которые, родившись
экстраординарными, так экстраординарными (если не навсегда, то, по крайней
мере, надолго) и оставались.
С одним из таких аппаратов я познакомился, правда лишь со стороны, вприглядку, в первый же год после моего поступления в отдел летных испытаний
ЦАГИ.
Из ангара на летное поле вытащили какое-то странное сооружение —
выкрашенный в яркий красный цвет овальный или, точнее, похожий на грушу в
разрезе диск, плашмя лежащий на трех довольно субтильных ножках шасси.
Спереди диска был пристроен мотор (в сущности, только это и позволяло
называть какую-то его часть «передом»). С противоположной стороны был
налеплен небольшой гребешок вертикального оперения. А в середине имелось
экранированное прозрачным козырьком углубление — кабина пилота.