Избранное в двух томах
Шрифт:
главе с М. Р. Бисноватом и показавшую рекордную по тем временам скорость —
свыше шестисот километров в час.
Станкевич вел опытный самолет В. К. Таирова.
Рыбко много и успешно поработал над доводками и испытаниями самолетов
дальнего действия, в частности «Родины» (АНТ-37), на которой вскоре экипаж В.
С. Гризодубовой выполнил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний
Восток.
Гринчик провел очень интересные и рискованные исследования штопора на
нескольких
Он намеренно создавал ошибки при вводе в штопор и применял заведомо
неправильные приемы при выводе, чтобы детально изучить возможные
последствия подобных действий и разработать способы их исправления. Было
очевидно, что самое вероятное возможное последствие — невыход самолета из
штопора. И никого поэтому особенно не удивляло, что Леше не раз приходилось
вместо намеченных пяти-шести витков делать — отнюдь не по своей инициативе
— в несколько раз больше и, сидя во вращающейся носом вниз, стремительно
несущейся к земле машине, экспромтом изобретать все новые способы ее
обуздания.
На моем текущем счету значилось испытание экспериментального самолета,
созданного конструктором Игорем Павловичем Толстых и его помощниками
специально для всестороннего исследования новой по тому времени схемы
самолетного шасси с носовым колесом, или, как ее чаще называли, трехколески.
Сейчас такое шасси господствует в авиации практически безраздельно.
80
Самолет с трехколесным шасси во время разбега и пробега по земле более
устойчив, чем самолет старой схемы. Он менее склонен к прыжкам («козлам») при небольших неточностях пилотирования на посадке. Наконец, он допускает в
случае необходимости более энергичное торможение без риска скапотировать —
задрав хвост, ткнуться носом в землю. Словом, преимущества трехколески
очевидны с первого же взгляда. Но чтобы реализовать их на практике, надо было
сначала найти, как лучше всего расположить колеса шасси относительно центра
тяжести самолета и относительно друг друга, какие характеристики должна иметь
амортизация стоек и многое другое. И мне, так же как, я уверен, и самому И. П.
Толстых, и В. В. Уткину, и П. С. Лимару (к несчастью, сегодня ни одного из них
с нами уже нет), и всем другим участникам этой работы было очень приятно
сознание, что наш труд оказался довольно долговечным: установленные тогда
наилучшие конструктивные соотношения трехколесного шасси до наших дней с
успехом применяются самолетостроителями.
* * *
Уже первое знакомство с материалами моей новой работы показало, что до
бороды
испытания серийный двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ довести до
флаттера было физически невозможно: даже при самом крутом пикировании с
полным газом он скорее просто поломался бы от силового воздействия
встречного потока воздуха, чем попал во флаттер. Поэтому в интересах
задуманного эксперимента серийный самолет следовало намеренно «испортить»
(приходится в испытательной работе делать порой и такое). Для этого было
решено снять с обоих элеронов специальные противофлаттерные весовые
балансиры и, таким образом, снизить критическую скорость флаттера до
величины вполне достижимой — несколько даже меньшей, чем максимальная
скорость горизонтального полета.
Но это предполагалось сделать на втором, основном этапе испытаний.
Первый же, подготовительный этап, во время которого требовалось в условиях
реального
81
полета отладить работу всей сложной аппаратуры, предстояло проводить на
самолете, ничем не отличавшемся от серийного.
Хотя самолет был трехместный, было решено летать вдвоем — летчику-испытателю и наблюдателю-экспериментатору. Это диктовалось прежде всего
тем, что громоздкая испытательная аппаратура не помещалась в грузовом отсеке
и часть ее пришлось разместить в носовой кабине (той самой, которую занимал я
в своем первом злополучном полете наблюдателем). Кроме того, сам характер
предстоящих испытаний был достаточно серьезен, и это тоже заставляло
предельно ограничивать число их участников.
Поначалу все пошло вполне гладко.
Мы сделали уже несколько полетов. Правда, испытуемая аппаратура в
воздухе работала далеко не так безотказно, как на земле. На ее показаниях
сказывались и тряска, и пониженное атмосферное давление, и многое другое, чего нет на земле, но неизбежно существует в условиях полета. Аппаратуру
приходилось «доводить», что, впрочем, ни для кого из участников работы не
явилось неожиданностью — для этого, в сущности, и предназначался весь
первый этап испытаний. Недаром в нашу группу были назначены такие
блестящие мастера тонкого летного эксперимента, как старшие техники по
оборудованию Вацлава Адамовна Бардзинская, Владимир Иванович Иващенко, Василий Александрович Картавенко.
В холодное октябрьское утро мы отправились в очередной полет.
Решение вылетать было принято не сразу: погода внушала некоторые
сомнения. На первый взгляд все казалось в полном порядке — небо было ровного