Избранное в двух томах
Шрифт:
Вопросов больше не было.
Когда, взлетев, мы делали прощальный круг над заводом, из ворот
сборочного цеха выводили Ту-4 № 004 — «четверку» — и тащили ее на поле, где
уже в течение нескольких дней доводилась «тройка». Серия шла полным ходом.
Развернувшись на запад, мы легли на курс.
Наверное, десятки раз летал я по этому маршруту — и на истребителях, и на
бомбардировщиках, и на транспортных самолетах. Летал за штурвалом и
пассажиром, в
впечатление от полета какое-то смешанное: скорость почти как на добром
истребителе (винтомоторном, конечно), а общая обстановка — просторная
кабина, большой экипаж — бомбардировочная.
И к тому же пресловутые гнутые стекла! Два стекла для обзора вперед на
заводе более или менее подобрали (в свой срок сработала «заменяющая здравый
смысл» документация!), по все остальные, сквозь которые я сейчас рассматривал
местность по сторонам от линии вашего пути, искажали изрядно. Проблема
остекления герметической кабины, одновременно прочного и не искажающего
обзор, была полностью реше-
186
на лишь на более поздних типах самолетов, когда вернулись к плоскому
лобовому остеклению кабин летчиков (в этом точное следование образцу Б-29
оказалось не вполне удачным). Но на «Ту-четвертых» так и пришлось все время, сколько они просуществовали, взирать на окружающий мир будто в непременном
аттракционе любого парка культуры и отдыха — так называемой комнате смеха.
Ближе к Москве усилилась болтанка. Мы шли довольно низко, погода была
ветреная и жаркая, резкие воздушные порывы следовали один за другим. И тут-то
мы поняли, что за удовольствие лететь на Ту-4 в болтанку. Шуровать
штурвалами и педалями приходилось почти непрерывно и с изрядными
усилиями.
В довершение всего неожиданно по собственной инициативе заработала. .
система отопления кабины, Не знаю уж, как получилось, что она оказалась
включенной. Изучая корабль, мы, естественно, главное внимание обращали на
вещи, непосредственно влияющие на полет машины: систему управления, силовую установку, шасси, закрылки, противопожарное оборудование. На
обогрев кабины наша эрудиция, как выяснилось, еще не распространялась.
Крылатое изречение «мелочей в авиации нет» явно было принято нами к
сведению, но не к исполнению.
Попытка обратиться к консультации нашего гостя положительных
результатов также не дала. Проклятое отопление не подчинилось и заместителю
главного конструктора, что, к удовольствию всего экипажа, повергло его в
немалое смущение.
Температура в кабине быстро приближалась
— Ничего, — сказал Аржанов, вытирая пот, — это даже полезно: улучшает
фигуру.
Я не очень заботился в те годы о сохранении должной стройности фигуры, но
как утешение это годилось.
За работой время полета промелькнуло быстро, и вот уже перед нами родной
аэродром с длинной бетонной полосой, на которую можно заходить спокойно, не
подкрадываясь, с добротным запасом скорости. Впрочем, из всего экипажа
родным этот аэродром был только для одного человека — командира корабля; для всех прочих прилет сюда означая прибытие в гости. Если, 187
конечно, можно назвать пребыванием в гостях многомесячную, почти без
выходных, а для техников — едва ли не круглосуточную напряженную работу.
И работа пошла. Правда, наша «двойка» — слава богу, заводу и
конструкторскому бюро — с самого начала повела себя вполне прилично: некоторые номера, и то не очень уж сердитые, она выдала лишь под занавес. Но в
общем на ее характер жаловаться не приходилось.
Постепенно я разбирался в повадках самолета. Конечно, профессиональный
летчик-испытатель может сесть на любую машину и самостоятельно, без всякой
вывозки с инструктором, с ходу полететь на ней. Но чтобы действительно
разобраться во всех ее особенностях, капризах, вкусах (да, да, вкусах: что она
любит, а чего не любит!), нужно время, нужны десятки, а то и сотни полетов, нужен тот самый пуд соли, съеденный хотя бы с завтраками, которые летчики
берут с собой, уходя в воздух на несколько часов.
И все же едва ли не главное, чему меня научили полеты на «Ту-четвертых», было умение работать в составе большого экипажа.
Это не так просто, как может показаться с первого взгляда.
Став командиром такого экипажа, я неожиданно столкнулся со многими
абсолютно не пилотажными и не техническими проблемами.
Так, в одно прекрасное утро несколько смущенный Аржанов сообщил мне:
— Понимаешь, какое дело — пошел в раскрутку третий механик.
— Как это — в раскрутку?
— Да запил он! Понимаешь, запил.. Но ничего: мы второго механика
поставим вместо третьего, а второго заменит..
И Николай Николаевич мгновенно нарисовал столь стройную систему
внутриэкипажной организационной перестройки, что из нее можно было сделать
единственный, сам собой напрашивающийся вывод — персона третьего механика
в составе экипажа просто не нужна. Без него даже лучше.
Во всех подобных земных делах я, грешный, львиную долю своих