КАТАСТРОФЫ В МОРСКИХ ГЛУБИНАХ
Шрифт:
Все, кроме Эла Келлна, поспешили вниз. Я приказал ему спускаться, как только все будет готово к погружению…
Скрежет льда и удары о борт корабля снова стали тише, но теперь это меня больше не интересовало.
Приняв решение уходить отсюда, я должен был уходить.
— Командир, возьмите, пожалуйста, телефонную трубку, — проскрипело в переговорной трубе с мостика.
Я схватил трубку и раздраженно крикнул:
— Почему задерживаетесь? Спускайтесь вниз!
— Здесь совсем тихо. Никаких признаков движения льдов. Может быть, вы подниметесь на мостик и посмотрите? — быстро спросил Келлн немного виноватым тоном… Я положил трубку и поднялся на мостик.
Полная глубокая тишина. Не слышно ни одного
11.55. Мне казалось, что сжатие льдов продолжается уже целую вечность, на самом же деле оно началось чуть более получаса назад.
…Поразмыслив несколько минут, я наклонился к люку и попросил Дэйва Бойда подняться на мостик.
Когда он явился, я предложил ему снова начать ремонт помпы… Вопреки здравому смыслу, мне казалось, что я своим присутствием на мостике могу предотвратить новую передвижку льда. Но время шло, никаких признаков движения льда не было, и я внял голосу рассудка. Ведь мне очень важно быть свежим и отдохнувшим завтра утром, когда многие их моих офицеров устанут до полусмерти.
Я спустился вниз, в свою каюту, и, сняв тяжелую одежду, лег на койку. Нервное напряжение последних часов ослабло. Я уснул, не успев выключить свет.
Меня разбудил стук в дверь. Было 6.30 утра. Вошел Бойд. Он выглядел очень усталым, глаза у него покраснели, и лицо осунулось.
— Ремонт закончен. Готовы к погружению, командир» 120.
Последствия аварии были устранены. На этот раз все кончилось благополучно. Следует отметить, что
«проектируя «Скейт», инженеры приложили много усилий, чтобы облегчить доступ к каждому механизму, который, возможно, придется ремонтировать в море. Фирмой «Электрик боут дивижн» (изготовителем лодки «Скейт» — А.Н.) была специально построена хорошо продуманная модель машинного отсека. В ней были установлены деревянные модели всех механизмов в натуральную величину, вплоть до трубопроводов и различных мелких деталей. Каждый механизм на этом макете легко передвигался. Перестановку производили до тех пор, пока инженеры «Электрик боут» не убедились, что не осталось ни одного механизма, к которому не было бы свободного доступа. Их усилия не пропали даром. Конечно, доступ к мотору (насоса—А.Н.) преграждали многочисленные трубопроводы и кабели, но все эти предметы в случае нужды могли быть легко демонтированы и удалены» 121.
В апреле 1961 г. на американском атомном подводном ракетоносце «Теодор Рузвельт» вследствие неправильного удаления радиоактивных отходов из системы деминерализации воды первого контура паропроизводящей установки наблюдалось значительное повышение радиоактивности. Корабль пришлось поставить под дезактивацию. Был ли поражен при этом личный состав ракетоносца, в зарубежной печати не сообщалось 122.
В 1968 г. произошла утечка радиоактивных отходов на другой американской подводной лодке — «Свордфиш», которая находилась в этот момент в японской бухте Сасебо 123.
Лишь считанные минуты отделяли английский подводный ракетоносец «Резолюшн» от катастрофы, масштабы которой даже трудно себе представить. Когда он стоял на базе с работающей установкой, вышла из строя система охлаждения его атомного реактора. В результате корпус реактора начал стремитель-
но нагреваться, и только оперативное подключение аварийной системы охлаждения спасло положе-
124
ние .
Разнообразные электронные приборы и системы стали широко применяться на подводных лодках, по существу, только после второй мировой войны, и в настоящее время они в значительной степени определяют их технический уровень. На атомных подводных лодках масса электронного оборудования достигает десятков и сотен тонн, а число элементов таких систем исчисляется сотнями тысяч. Очевидно, что и вероятность отказа подобных систем достаточно высока.
Отказ
Увеличение насыщенности подводных лодок электронной аппаратурой и безопасность их плавания находятся в весьма сложной взаимосвязи.
С одной стороны, новые электронные приборы и системы повышают безопасность эксплуатации подводных лодок, обеспечивая подводников дополнительной информацией об окружающей обстановке (гидролокаторы, эхолоты и эхоле-домеры, радиолокаторы, радионавигационная аппаратура, контрольноизмерительные приборы и т.п.) и заменяя людей там, где требуется быстрая выработка решений и исполнение команд (системы автоматического управления, ЭВМ).
С другой стороны, отказ этих приборов и систем в неподходящие моменты времени может создать дополнительную угрозу безопасности корабля. Сообщалось, например, что в марте 1973 г. из-за отказа системы измерения глубины погружения превысила предельную глубину и чуть не погибла американская атомная подводная лодка «Гринлинг» 126.
Таким образом, можно говорить
об оптимальном с позиций обеспечения безопасности эксплуатации подводных лодок объеме применения на них средств радиоэлектроники и автоматического управления. Действительно, если на лодке эти средства полностью отсутствуют 127, ее безотказность определяется только «безотказностью» личного состава (для простоты рассуждений не будем учитывать безотказность исполнительных механизмов и других технических средств). С увеличением насыщенности лодки средствами радиоэлектроники и автоматического управления вероятность происшествий из-за ошибок людей будет уменьшаться, однако при этом будет возрастать вероятность отказов техники.
Нахождение оптимального уровня автоматизации процессов управления подводной лодкой — чрезвычайно сложная научно-техническая задача, решаемая с использованием методов инженерной психологии, системотехники и ряда других дисциплин. Есть основания считать, что неоптимальный уровень
автоматизации уже сегодня является одной из причин аварийности подводных лодок. Так, например, при расследовании обстоятельств и выявлении возможных причин гибели атомной подводной лодки «Трешер» (речь об этом пойдет в следующей главе) первый ее командир в своем объяснении в адрес Управления кораблестроения подчеркивал «чрезмерную сложность некоторых систем и оборудования на лодке». Об этом же говорил следственной комиссии и заместитель начальника Управления кораблестроения ВМС США адмирал Рико-вер: «Большая сложность и громоздкость систем, обеспечивающих автоматическое управление, наводит на мысль о переоценке целесообразности некоторых из них… Я думаю, что было бы весьма благоразумно снять с лодок значительную часть автоматических систем: они очень дороги, занимают много места и, как правило, требуют для обслуживания специалистов высокой квалификации» 128.
Выход из строя систем автоматического управления и вызванные этим неправильные срабатывания исполнительных механизмов, например заклинивание горизонтальных рулей «на погружение», зарубежные специалисты рассматривают не только как возможную причину возникновения аварийных ситуаций, но и как обстоятельство, непосредственно повинное в «загадочных» случаях гибели высокоскоростных подводных лодок.
Причины гибели установить не удалось
27 мая 1968 г. на американской
военно-морской базе в Норфолке