КАТАСТРОФЫ В МОРСКИХ ГЛУБИНАХ

Неизвестно

Единственной деталью, внешне говорившей об аварии, была сломанная мачта шноркеля, т. е. выдвижная труба, по которой в следующую на перископной глубине подводную лодку подается наружный воздух. Эту трубу подняли на поверхность и направили для исследования в лабораторию. Анализ показал, что металл, из которого была изготовлена труба, недоброкачественный.

Для того чтобы подтвердить гипотезу о затоплении «Эфрея» через шноркель, необходимо было узнать, в каком положении находится клапан у входа выдвижной трубы внутрь прочного корпуса (если открыт — гипотеза подтверждается,

если нет — поломка мачты могла быть не причиной, а следствием катастрофы). Все попытки водолазов подобраться к этому клапану не увенчались, однако, успехом, и тайна гибели «Эфрея» разгадана не была.

В ноябре 1951 г. Первый лорд

адмиралтейства (т. е. военно-морской министр) заявил, что он не располагает исчерпывающими данными для определения причин гибели «Эфрея». По его мнению, есть факты, противоречащие гипотезе затопления лодки через шахту шноркеля (лодка в этом случае должна была тонуть с дифферентом на корму, но следов удара кормовой оконечностью о грунт обнаружено не было). Возможно, заявил Первый лорд, рано утром 17 апреля на борту лодки имел место взрыв аккумуляторной батареи, в результате чего затопление произошло через разрушенную шахту батарейной вентиляции. Могли быть и другие причины. В любом случае люди, по-видимому, были убиты или захлебнулись водой почти мгновенно 142.

26 января 1968 г. в Средиземном море в 200 милях юго-западнее острова Кипр пропала без вести подводная лодка ВМФ Израиля «Дакар» (бывшая английская, однотипна с «Трукьюлент») с 65 членами экипажа на борту.

Спустя сутки не вышла на связь

французская подводная лодка «Минерв», которая проходила глубоководные испытания вблизи Тулона. Поиски ее не дали результатов, хотя к ним было привлечено большое количество кораблей, самолетов, вертолетов и судов торгового флота.

Спустя еще два года (4 марта

1970 г.) в этом же районе погибла однотипная с «Минерв» подводная лодка «Эридис». Как и в случае с «Минерв», причины катастрофы не были установлены.

Любопытно отметить, что ранее здесь же затонули по неустановленным причинам еще две французские подводные лодки: 7 декабря 1946 г.— бывшая германская Ы-2326, переданная Франции после войны, и 23 сентября 1952 г.— «Сибиль» (бывшая английская типа «5») 143.

Четыре пропавшие подводные лодки и 206 человеческих жизней за четверть века — ну чем не новый Бермудский треугольник!

Одна из крупнейших в истории подводного плавания «таинственных» катастроф произошла 10 апреля 1963 г. В этот день американская атомная подводная лодка «Трешер» должна была завершить ходовые испытания после очередного заводского ремонта. Накануне она совершила несколько погружений в районе с небольшими глубинами (260— 290 м) и ночью вышла за пределы континентального шельфа.

На борту «Трешера» во время испытаний находились 129 человек:

12 офицеров и 96 старшин и матросов из состава экипажа корабля, четыре офицера Портсмутской верфи, где ремонтировалась лодка, и 17 гражданских специалистов. Лодку сопровождало в походе спасательное судно «Скайларк», оборудованное приборами звукоподводной

связи и спасательным подводным колоколом. На «Скайларке» находилась также группа водолазов, которые могли выполнять работы на глубинах до 30 м.

В 6.23 10 апреля подводная лодка подвсплыла на перископную глубину для того, чтобы определить

свое место перед глубоководным погружением. К этому моменту она уже прошла континентальный шельф и вышла в район впадины Уилкинсона, где глубина Атлантического океана резко увеличивается с 300 до 2400 м. В 7.47 с борта лодки сообщили на обеспечивающее судно об окончании последних приготовлений к погружению. Море в это время было спокойным, видимость отличной, скорость ветра не превышала 3,5 м/с.

Около 8 ч командир «Трешера» капитан-лейтенант Гарвей отдал приказ начать глубоководное погружение. Три человека в ходовой рубке «Скайларка» — командир, штурман (оба бывшие подводники) и гидроакустик — склонились над пультом гидроакустического телефона. Кроме них в рубке находился матрос, который вел запись переговоров (на судне не было магнитофона и все сообщения фиксировались в вахтенном журнале).

В 7.54 с борта лодки было принято сообщение: «Все в порядке, продолжаем погружение». Дальнейшие события развивались следующим образом:

8.00 — произведена проверка звукоподводной связи.

8.02 — лодка достигла глубины

120 м. Произведен осмотр прочного корпуса, забортной арматуры и трубопроводов.

8.09 — получено сообщение, что

пройдена половина пути до предельной глубины погружения. Темп погружения замедляется.

8.24 — проведен очередной сеанс связи.

8.35 — лодка достигла глубины, на 90 м меньшей предельной.

8.53 — лодка приблизилась к предельной глубине погружения.

9.02 — получено сообщение, что

курс лодки остается неизменным.

9.10 — подводная лодка не отве-

тила на вызов. Не было ответа и на повторный вызов через 1 мин. Обеспокоенный штурман «Скайларка» взял микрофон у гидроакустика и прокричал в него: «У вас все в порядке? Отвечайте! Отвечайте, ради бога!» Но ответа не последовало.

9.12 — с борта лодки поступило неразборчивое сообщение, из которого удалось уяснить, что возникли ка-кие-то неполадки, лодка имеет дифферент на корму, подводники пытаются продуть цистерны главного балласта. Через

2—3 с послышался шум сжатого воздуха, поступающего в цистерны, продолжавшийся в течение 20—30 с.

Спустя некоторое время на «Скайларке» услышали последнее искаженное сообщение с «Трешера», в котором понятными были лишь два слова «… предельная глубина…». Вслед за этим раздался приглушенный неясный грохот.

Штурман попытался вспомнить, где он уже слышал подобный шум. Его взгляд упал на переборку рубки и автоматически зафиксировал показание хронометра — 9.17. Впоследствии Уотсон (так звали штурмана) охарактеризовал слышанный шум как «треск ломающихся отсеков прочного корпуса», знакомый ему по опыту второй мировой войны. Однако в тот момент на «Скайларке» еще не осознали всей трагедии происшедшего.