Коллаж (сборник)

Афонский Игорь

– Милый Фюль, сколько можно с ними бодаться. Нонсенс! Мэрия боится, что ты загонишь парижан под землю! И это в Париже, где все районы просто источены каменоломнями. Сам понимаешь, они никогда тебе не дадут на это денег. Тут нужен очень большой банкир, настоящий денежный мешок, самый крупный в Европе! И, кажется, что я его прекрасно знаю!

Видимо, что их знакомство не всегда ограничивалось встречами в ресторанах, мимолетными страстными поцелуями в темных местах театра, букетами цветов в гримерной комнате. Общественная жизнь, постоянные встречи на публике в лучших салонах столицы – все это было простой повседневностью.

Мадмуазель Клео тянуло к решительным и настойчивым молодым людям. Она помогала им своей протекцией. Актриса свела бретонца со своим основным спонсором. С королем Бельгии Леопольдом II. Времена были такие, что деление

заморских колоний еще было самым интенсивным, королевство Бельгии получило от Франции часть заморских колоний в африканском Конго. Как это произошло? Очевидно, что Бельгия получила эти земли как потенциальный политический союзник. Сами понимаете, что богатство Европы возникло не на ровном месте. А как можно было преумножить свои деньги? Только вложив их в выгодные акции надежных предприятий. Чтобы такое предприятие было надежным, его следует доверить нужным людям. Многие парижане не понимали, как это строительство метрополитена может принести какие-либо деньги.

– Представьте, это будет состав с небольшими деревянными вагонами на стальных колесах. Бесшовный вариант. Составы! Они легко будут поворачивать под землей и никогда не будут опаздывать, потому что под землей не может быть никаких заторов. Стоимость проезда следует сделать небольшой. Скажем, десять-пятнадцать сантимов. За год можно провести до полутора миллиона пассажиров. Поверьте, окупаемость будет полная.

Так на горизонте возник новый персонаж. Барон Эмпену был личным финансистом короля Леопольда II. Он уже потирал от удовольствия руки.

– Экселенц! Это неплохое вложение средств. Парижу давно следует заменить свои девятьсот омнибусов и тем самым окончательно разгрузить свои улицы. Мы можем сразу скупить всю концессию. Судя по истории с лондонским андеграундом, это окупится уже через пару лет. А наши тесные отношения с французской стороной принесут нам сразу огромные дивиденды.

Как только появились на счетах первые деньги, огромная машина строительства закрутилась.

Надо отметить, что в Париже приближалось открытие Всемирной выставки 1900 года, где было суждено показать все достижения человечества на данный момент, именно этот факт стал решающим для рождения парижского метрополитена. Вспомните, что предыдущая Всемирная выставка 1889 года показала всему миру Эйфелеву башню.

Тридцатого марта одна тысяча девятьсот восьмого года был принят закон о строительстве метро. Так возникла новая компания СМР – Compagnieduchemindeferm'etropolitaindeParis, которая теперь тесно работала со всеми столичными службами. Как строилось это метро? Все оказалось до банальности просто. Чтобы создать туннель, не всегда нужно было уходить глубоко под землю. Им следовало вырыть открытые траншеи под несколько сот лье (километров) подземных туннелей, чтобы связать сразу шесть линий дорожных магистралей. Но город уже имел некоторые архитектурные привязанности, которые сначала никто не хотел менять. Для начала следовало выровнять везде почву. А на улице Риволи нужно вообще перенести в сторону водяной коллектор, чтобы изменить всю систему уличных стоков в этом месте.

Четвертого октября в одна тысяча девятьсот восьмом году в районе «Мардеф» был заложен первый камень строительства. Как полагается, на место закладки пригласили ведущих журналистов. Так, освещенные магниевыми вспышками, группа инженеров и рабочих начала новую эру в парижской жизни. Под рукоплескание собравшихся вывернули несколько камней из мостовой. Дамы, которые с готовностью носили шляпки с формами башни, стали загадывать о моде, связанной с подземной дорогой. Казалось, что все были в восторге.

Проведенные работы

Для работ были наняты несколько десятков профессиональных копателей. Уметь работать лопатой, тачкой или иметь силы держать в руках носилки – это не самое легкое ремесло. Обычно нанимали временных людей, направляли их на тот или иной участок. Всеми работами руководил бригадир, которому ставили более узкую задачу. Сначала

разбирали каменную мостовую. Булыжники грузили на конные подводы и отвозили далеко в сторону. Там их складировали и обычно накрывали старой сеткой. Они еще должны пригодиться, когда нужно будет вернуть улице прежний вид. Потом выкапывали столбы газовых фонарей. Все это отправляли на муниципальные склады. Все это было городским имуществом, что поделаешь. Проводили первичную разметку, и тогда паутина тонких, веревочных меток опутывала поверхность улиц и бульваров. И лишь затем каждая группа работников получала свой определенный участок. Они аккуратно снимали грунт, слой за слоем, постепенно вгрызались в уличную твердь. Ширина будущего подземного сооружения не зависела от ширины улицы, но трогать подземные постройки рядом стоящих домов никто не собирался. Следует отметить, что город постоянно защищался от всевозможных судебных исков и мог отстаивать свои интересы. Работы продолжались. Очень быстро улицы обросли высокими деревянными заборами, которые закрывали от случайных прохожих эти глубокие траншеи. Это очень затрудняло привычную жизнь жителей домов. Им для переходов сооружали временные виадуки-мостки, а чтобы вывозить грунт стали использовать имеющиеся вагоны городских трамвайных линий. Для удобств использовали также речные баржи, которые можно было наполнять до бесконечности, они же могли служить временным хранилищем этого грунта. Самым сложным было не потерять набранный сначала темп работы. Так прошло двадцать месяцев интенсивной работы. Что позволило уже пятнадцатого июня одна тысяча девятисотого года испробовать первую линию, которая связала между собой порт де Венсенн (PortedeVincennes) и порт Дофин (PorteDauphine). Для пассажиров его открыли только девятнадцатого июля она тысяча девятисотого года. Кстати, за архитектурное оформление станций тогда отвечал месье Гектор Гимар.

Всемирная выставка – это огромные толпы приезжих людей, которые жаждали увидеть в Париже новинки. А это были, кажется, внешне несколько уродливая Эйфелева башня и метрополитен. Горожане еще пользуются фиакрами. Они могут шутить по поводу лошадиного навоза, которым переполнен их город. Еще можно прокатиться на трамвайном вагончике, запряжённым парой лошадей, но в жизнь навсегда ворвался chemindeferm'etropolitain. А появление машин вообще изменит отношение к жизни.

Carri`eressouterraines de Paris

Так повелось, что для строительных работ жители города всегда добывали камень, который привозили с левого берега Сены. Тогда это было еще за городом. Но Париж так быстро рос, что очень скоро многие старые каменоломни оказались уже непосредственно под самим городом.

Эти подземные магистрали стали использовать для других целей. Там хоронили людей, туда складывали трупы умерших в результате больших эпидемий. Например, в двенадцатом веке монахи близлежащего монастыря приспособили пещеры для винных кладовых. Официально подземным Парижем занимается Генеральная инспекция каменоломен. Именно они до сих пор занимаются укреплением всех подземных конструкций. Строительство метрополитена серьезно нарушило некоторые уже имеющиеся подземные коммуникации.

Однажды месье Бьенвеню подняли поздно ночью. За ним приехал его помощник месье Огюст, он сообщил, что рабочие наткнулись на еще одну подземную галерею.

– Ну, и что? Мало ли под Парижем каменоломен, сообщите в Генеральную инспекцию, пусть пришлют туда свою команду. Как это было в прошлый раз, помните?

– Но, месье, вы должны взглянуть на это сами. Поверьте, это необычный туннель, тут требуется особая политика. Политес! В прошлый раз мы нашли средневековое кладбище. И вспомните, сколько было потрачено потом времени, чтобы разрулить ту ситуацию? Нынче обнаружили нечто иное. Вы должны взглянуть на все сами.